Se alle Euro NCAPs crashtest af biler

Frontale kollisioner er den type trafikulykker, der koster flest liv og giver de værste skader. En typisk situation er to biler, der kører mod hinanden med moderat høj fart. I de fleste tilfælde er det kun en del af bilernes fronter, der støder sammen.

I Euro NCAP’s sikkerhedstest kører testbilen med 64 km/t. ind i en deformérbar barriere med 40 procent af fronten. Dermed simulerer testen en kollision med en anden bil med samme vægt, hvor begge biler kører 50 km/t. Der er placeret to testdukker i bilen, som repræsenterer mænd af gennemsnitlig størrelse, i de to forsæder. På bagsædet sidder to barne-testdukker i autostole.

Denne test sætter bilens konstruktion på prøve. Kollisionskræfterne skal dirigeres derhen, hvor energien kan blive absorberet effektivt og sikkert. Bilens front skal trykkes sammen på en kontrolleret måde, så det forreste af kabinen forbliver så intakt som muligt. Rat og pedaler skal beskadige føreren så lidt som muligt. Det kan aflæses på testdukkerne, hvor stor skade de har pådraget sig af "ulykken".

Introduceret i 1997. Opdateret i 2015.

Moderne biler er blevet mindre fleksible i konstruktionen. Det har reduceret skaderne mod skinneben, knæ, fødder og hoved, idet kabinen ikke så let kollapser. Stivheden betyder imidlertid også, at opbremsning ved kollisionen bliver hårdere. Disse kræfter skal sikkerhedsselerne i bilen afbøde, men de kan give alvorlige skader – især mod brystregionen på skrøbelige, små eller ældre passagerer.

For at måle, hvordan bilen beskytter passagererne mod de voldsomste kræfter, har Euro NCAP en crashtest, hvor bilen med 50 km/t. kører med hele fronten ind i en fast barriere. I førersædet og på bagsædet sidder her en testdukke, der svarer til en mindre kvinde.

Denne test stiller store krav til bilens sikkerhedsseler – både foran og bagi. For der skal findes en balance mellem seler, der kan fastholde en voksen mand (i testen med mod deformérbar barriere med 64 km/t.), og stadig kan give sig nok til ikke at beskadige en mindre kvinde.

Introduceret i 2015.

Sidekollisioner er den næst hyppigste type bilulykke med dødelig udgang. Sammenlignet med frontalsammenstød er der meget lidt plads inde i bilen til at absorbere energien fra kollisionen. Derfor er alvorlige skader mod hoved og brystregionen almindelige her.

I Euro NCAP’s test bliver en deformérbar barriere kørt lige ind i siden på bilen med 50 km/t. I bilen sidder i førersædet en testdukke svarende til en gennemsnitlig mand, og på bagsædet sidder barnedukker i autostole.

Testen skal afsløre, om der er tilstrækkelig beskyttelse af de vitale områder på kroppen.

I nogle kollisioner skrider bilen sidelæns ind i et fast objekt – f.eks. et træ eller en lygtepæl. Årsagen er ofte, at føreren har mistet kontrol over bilen ved at køre for hurtigt, at have fejlvurderet et sving, eller fordi føret er glat. Det ender ofte med alvorlige ulykker.

I Euro NCAP’s pæletest sendes bilen med 32 km/t. ind i en massiv pæl. I førersædet sidder en dukke, der repræsenterer en voksen mand. Det er en krævende test af, hvor godt bilens konstruktion beskytter førerens hoved. Da trykket mod bilen rammer et lille område, kan sammenstødet deformere bilen meget. Uden effektiv beskyttelse kan det give alvorlige kvæstelser.

Piskesmældsskader er svære at diagnosticere og behandle, kan tage lang tid at komme af med og være invaliderende. De er også almindelige – ofte ved kollisioner bagfra med lav fart. Den type ulykker koster sjældent liv, men de medførende piskesmældsskader har en stor påvirkning på den ramtes livskvalitet.

Euro NCAP tester sædernes og hovedstøtternes evne til at forebygge piskesmældsskader. Det sker ved, at førersædet med en speciel testdukke placeres på en slidske. Herefter udføres der tre tests, der simulerer almindelige ulykker, der ofte medfører skader. Dette sammenholdes med en vurdering af hovedstøtternes opbygning.

En almindeligt forekommende type ulykke, der fører til piskesmældsskader, er, når en fører overser, at bilen foran er bremset op. Selvom denne type ulykke tit sker ved lave hastigheder, kan den give nakkeskader på personerne i begge biler. Nødbremsesystemer (AEB) overvåger, om den type ulykke er ved at ske og kan i så fald selv bremse bilen for at undgå en kollision.

I Euro NCAP’s test køres testbilen mod en stor "pude", der skal forestille en bil, med hastigheder mellem 10 og 50 km/t. Føreren bremser ikke, og det vurderes, hvor godt systemet har bremset op. Nogle systemer advarer føreren om, at en kollision er ved at ske, før de griber ind. I den type ulykker har føreren imidlertid så kort tid til at gribe afgørende ind, at Euro NCAP kun bedømmer nødbremse-funktionen.

Der gives maksimumpoint, hvis kollisionen helt undgås. Men der gives også point for at begrænse skaderne ved kollisionen. For selv mindre fartnedsættelser kan mildne skaderne betragteligt.

Euro NCAP vurderer i denne del af testen, hvor effektivt forskellige autostole fastgøres og passer til bilen. Desuden bedømmer man den beskyttelse, som bilen giver ved side- og frontalkollisioner, når man benytter de anbefalede stole.

Da testen blev indført i 1997, blev testdukker, der repræsenterede børn på 18 måneder og 3 år, placeret i de anbefalede autostole på bagsædet af bilen. I 2016 blev testen ændret, så dukker, der repræsenterer børn på 6 og 10 år, placeres på en selepude.

Der måles hovedsageligt på hovedbevægelser, nakkebelastning og bryst-acceleration ved testen. Bilen får point, hvis skaderne er små, og testdukken forbliver i sædet og ikke støder hårdt mod kabinen ved sammenstødet. Dermed er det sikret, at barnet holdes sikkert fast under kollisionen.

Indført i 1997. Opdateret i 2016.

Alle autostole på markedet skal leve op til nogle fastsatte kriterier. Den nyeste europæiske standard for autostole hedder i-Size. Det er et universelt system, så alle i-Size-stole passer i alle biler med i-Size. Nogle biler har i-Size-forberedte sæder med isofixbeslag og andre foranstaltninger, der gør det let at montere stolen for optimal sikkerhed. Dette er dog ikke et krav.

Euro NCAP opfordrer bilproducenterne til at tilbyde i-Size-forberedte sæder samt andre tiltag, der øger børns sikkerhed i bilen. Men bilen belønnes for at have f.eks. isofix-beslag ved flere sæder, i-Size-mærkning, mulighed for at deaktivere airbaggen ved passagersædet foran med tydelige instruktioner og indbyggede barnesæder.

Indført i 1997. Opdateret i 2016.

Forkert montering af autostole forringer i høj grad barnets sikkerhed. Fejlagtig brug af autostole skyldes især, at man fastgør stolen i bilen eller af barnet i stolen forkert. For at undgå dette, tjekker Euro NCAP, hvor let det er at installere en autostol i bilen.

Det sker ved at montere en række populære autostole og herefter vurdere, hvor let/svært det var. Stolene i testen har alle fået gode vurderinger i uafhængige tests. Længden af sikkerhedsselen, selelåsens placering, isofix-beslagenes tilgængelighed og autostolens stabilitet er nogle af de vigtigste målepunkter. Euro NCAP anbefaler, at små børn sidder i bagudvendt autostol. Derfor tjekker de, om bilen har plads til sådanne stole.

Bilen belønnes, hvis de testede autostole kan installeres korrekt og nemt på alle brugbare pladser i bilen. I bilens manual bør det fremgå tydeligt i hvilke sæder, der ikke kan monteres en autostol.

Indført i 2013. Opdateret i 2016.

Cirka 14 procent af trafikdræbte i Europa er fodgængere. Børn og ældre er de mest udsatte. Fodgængere er i gruppen af bløde trafikanter, der også omfatter cyklister og MC-kørere.

De fleste personpåkørsler sker i byområder, hvor hastighederne er forholdsvis lave. For at vurdere risikoen for skader på hovedet ved en kollision, udføres der en stribe kollisionstests ved 40 km/t. med en attrap, der repræsenterer hovedet på et barn eller en voksen. Ud fra data vurderes bilens evne til at beskytte fodgængerens hoved.

Målet er at fremme brug af materialer, der kan optage noget af stødet og kan bøjes, og systemer såsom fronthjelme, der skydes op, eller udvendige airbags.

Indført i 1997. Opdateret i 2013.

Formen på fronthjelmens kanter spiller en afgørende rolle for de skader, en bil kan forvolde, på underliv og lårben ved en personpåkørsel. For at vurdere beskyttelsen ved en påkørsel af en voksen udføres en række tests, hvor en lårbensattrap påkøres med 40 km/t. Skaderne vurderes herefter.

Målet er at fremme energiabsorberende strukturer og en mere eftergivende form, der mindsker skaderne.

Indført i 1997. Opdateret i 2015.

Brækkede ben og skader på knæ og ledbånd er de almindelige skader, når en kofanger rammer en person. Selvom skaderne sjældent koster liv, kan de ofte give permanente lidelser.

For at vurdere risikoen for benskader ved påkørsel af en voksen person udføres en række tests, hvor en benattrap påkøres med 40 km/t. Herefter vurderes skaderne.

Målet er at fremme energiabsorberende strukturer og en mere eftergivende form, der mindsker skaderne.

Indført i 1997. Opdateret i 2014.

Bilens hastighed er afgørende for, hvor voldsomme skaderne efter en personpåkørsel bliver. Stadig flere biler udstyres med systemer, der kan bremse bilen ned eller nå at standse helt, før en person bliver ramt.

Euro NCAP tester tre scenarier, der alle kan resultere i en kollision med dødelig udgang med en krydsende fodgænger, hvis nødbremsen ikke griber ind:

1: En voksen løber ind foran bilen fra førerens side
2: En voksen træder ind foran bilen fra passagersiden
3: Et barn løber ud mellem to parkerede biler fra passagersiden

Disse tests repræsenterer alvorlige situationer, der ofte koster liv i den virkelige trafik. Biler, der klarer disse tests godt, kan reducere risikoen for personpåkørsler betragteligt. I mange tilfælde vil nødbremsen ikke kunne undgå påkørslen helt. Derfor giver Euro NCAP kun point til biler med dette system, hvis bilen samtidig har en beskyttende front.

Indført i 2016.

ESC er et uhyre effektivt system, der hjælper føreren til at bevare kontrollen over bilen, så man undgår kollisioner eller begrænser skaderne. Antiudskridningssystemet øger bilens stabilitet på vejen ved at opdage og reducere tab af vejgreb.

Euro NCAP har side 2009 belønnet biler, der er udstyret med ESC. Mellem 2011 og 2013 blev der udført funktionstests af alle biler med ESC. I 2014 blev ESC-systemerne et lovkrav for alle nye biler, og derfor er Euro NCAP holdt op med at teste dem.

Indført i 2009. Tæller ikke længere fra 2016.

Sikkerhedsselen er fortsat det sikkerhedsudstyr i bilen, der er mest effektivt. Alligevel vælger mange fortsat at køre uden, og de er voldsomt overrepræsenteret, når det gælder alvorlige og fatale skader. Undersøgelser viser, at passagerer i bilen oftere benytter sikkerhedssele i biler med selehusker end i biler uden.

Under Euro NCAP’s test fastgøres og udløses selerne, og selealarmens lydstyrke og varighed måles. Der ses også på, hvor godt og tydeligt der informeres om bilens seler. Målet er at belønne bilproducenterne for at udstyre bilerne med selehuskere på alle pladser i bilen.

Indført i 2002.

For høj hastighed er en væsentlig årsag til mange trafikulykker. Euro NCAP opfordrer derfor bilproducenterne til frivilligt at udstyre bilerne med fartbegrænser, der hjælper føreren af bilen til at overholde fartgrænserne. Euro NCAP vurderer forskellige af fartpilotens funktioner:

Tydelig information om den aktuelle fartgrænse – f.eks. skiltegenkendelse.Advarsel til føreren om, at fartgrænsen overskrides.Evnen til aktivt at modvirke, at man kører for hurtigt.

De mest avancerede systemer kombinerer alle disse funktioner, så man kan indstille bilen til at køre det, man må, ud fra data fra skiltegenkendelse eller bilens navigationsanlæg. Fartbegrænseren skal kunne benyttes uden at distrahere føreren unødigt. Desuden vurderes det, om advarslen ved for høj fart er tydelig nok.

Fartbegrænsere, der aktivt styrer maks.-hastigheden, testes for at sikre, at de begrænser farten til det, som føreren har valgt.

Indført i 2009. Opdateret i 2013.

AEB Interurban er en nødbremse, der virker ved højere hastigheder end i byen (10-50 km/t.). Den hjælper føreren til at undgå at påkøre en forankørende – eller at begrænse skaderne – ved at bremse bilen automatisk.

Bagendekollisioner nogle af de hyppigst forekommende på vejene. Almindeligvis sker det ved moderat til høj hastighed, hvor en uopmærksom fører overser, at bilen foran er standset eller har sagnet farten. For at undgå den slags ulykker kan nødbremsesystemerne advare, hjælpe med at bremse eller bremse helt selv. AEB Interurban kan klare den opgave ved moderat til høj hastighed.

Euro NCAP vurderer AEB Interurban-systemernes nødbremse- og advarselsfunktioner ud fra tre scenarier:

Kørsel hen mod en stillestående bil (30-80 km/t.).Indhentning af langsommere kørende bil (30-80 km/t.).Kørsel bag en bil, der pludselig bremser op (50 km/t., mild opbremsning og hård opbremsning).

Systemer, der kan undgå en kollision i samtlige tests, eller som kan mindske sammenstødet markant, får højest vurdering. Det skal dog understreges, at føreren ikke bør overlade ansvaret for kørslen til nødbremsesystemet. Selvom systemet kan hjælpe, kan det ikke helt erstatte en årvågen og fornuftig bilist bag rattet.

Indført i 2014.

Linjevogteren hjælper føreren, hvis vedkommende kommer til at trække over i en anden vognbane eller glemmer at blinke før vognbaneskift. Sker det, kan det resultere i en alvorlig frontal kollision, eller at man køre ud foran en overhalende bil.

Euro NCAP giver point til bilproducenter, som udstyrer bilen med linjevogtere, der advarer ved vognbaneskift, og systemer, der aktivt holder bilen i sporet. Begge typer systemer bedømmes ud fra, hvor tæt de lader bilen køre på midterlinjen, før advarslen lyder, eller systemet griber ind. Der gives tillægspoint, hvis bilen desuden er udstyret med blindvinkelalarm.

Indført i 2014. Opdateret i 2016.