Her er 30 myter om elbiler: Få styr på fup og fakta

RIGTIGT

I dagens Danmark er det klart billigere samlet set. Energien er i gennemsnit væsentlig billigere, ejerafgiften er meget lavere, og service og reparation er også billigere. Generelt får man mere bil for pengene med en elbil, da elbiler (i hvert fald lige nu) er helt eller delvist fri for registreringsafgift. Omvendt har elbilejere oplevet ret store værditab, da priserne på nye elbiler i almindelighed er faldet betydeligt, og der desuden fås mange gode tilbud. Om det store værditab fortsætter, er usikkert, men et usikkert værditab gælder for alle drivmidler. Forsikring kan for nogle modeller være lidt dyrere for en elbil.

RIGTIGT

Elbiler har de seneste år oplevet et usædvanligt højt værditab. Det skyldes blandt andet store prisfald på nye elbiler – særligt efter Teslas prisnedsættelser i 2023 – samt høj import af brugte elbiler fra resten af Europa, som har presset priserne på brugtbilmarkedet.

Samtidig er der kommet store partier af nye elbiler til Danmark, fordi flere producenter har haft svært ved at sælge bilerne i andre europæiske lande. Det har også påvirket priserne på brugte elbiler.

Det betyder, at nogle ejere af relativt nye elbiler har oplevet større værditab end forventet. Til gengæld er nypriserne på elbiler også faldet markant.

RIGTIGT

Det har vi allerede set de seneste år, og udviklingen vil sandsynligvis fortsætte. Priserne falder blandt andet i takt med, at produktionen stiger, teknologien modnes, og konkurrencen mellem producenterne bliver hårdere.

Batteriet er den dyreste komponent i en elbil, og også her er priserne over tid faldet, selvom råvarepriser og leveringsproblemer i perioder har skabt udsving.

Samtidig kommer der løbende flere elbilmodeller på markedet – også i de billigere prisklasser – hvilket øger konkurrencen yderligere.

Hvis den globale efterspørgsel på elbiler bliver ved at stige hurtigere, end producenter af batterier m.m. kan følge med, kan det presse prisen op i perioder.

FORKERT

Alle produkter har det med at blive ”gamle”, men elbiler holder sig muligvis længere moderne end brændstofbiler.

Udviklingen inden for elbiler går hurtigt, og nye modeller får løbende længere rækkevidde, hurtigere opladning og ny teknologi. Derfor kan ældre elbiler på nogle områder føles mindre moderne efter få år – præcis som det også gælder smartphones og anden teknologi.

Til gengæld er mange elbiler designet til at modtage softwareopdateringer løbende. Det betyder, at funktioner som infotainment, navigation, batteristyring og i nogle tilfælde også opladning og sikkerhedssystemer kan forbedres gennem bilens levetid.

Samtidig er udviklingen begyndt at bevæge sig mere gradvist end tidligere. Forskellene mellem nye og få år gamle elbiler er derfor ofte mindre dramatiske, end de var i elbilernes første år.

RIGTIGT

Når elbilers officielle rækkevidde måles, sker det efter den standardiserede WLTP-metode under kontrollerede forhold. Det giver ofte et mere optimistisk resultat, end man oplever i praksis.

Motor har testet en lang række elbiler og ser typisk, at den reelle rækkevidde ligger lavere end WLTP-tallet. Ved konstant motorvejshastighed kører bilerne i gennemsnit omkring 20 procent kortere end den officielle rækkevidde, selvom det ikke er umuligt at ramme normtallet under de rette forhold.

Rækkevidden påvirkes blandt andet af temperatur, hastighed, vind og kørestil. Elbiler er især følsomme over for høj fart og koldt vejr, og om vinteren er rækkevidden ofte mærkbart kortere end om sommeren.

Desuden vil de færreste køre batteriet helt tomt og lade det helt op, så man benytter sjældent hele dens kapacitet. I værste fald kan man havne på omkring det halve af den officielle rækkevidde.

RIGTIGT

Ja, det gør det. Når Motor tester rækkevidden i elbiler, foregår det ved motorvejsfart på 110 km/t. Her måler vi typisk en rækkevidde på mellem halvdelen og to tredjedele af det officielle tal. I en test i 2021 kørte Fiat 500 ifølge producenten 317 km på en opladning, og vi klarede kun 160 km ved 110 km/t. På samme måde kørte vi 310 km i VW ID.3, der har et officielt tal på 420 km. Sætter man farten op til 130 km/t., skal man forvente yderligere ca. 20 procent højere forbrug/kortere rækkevidde, altså blot 250 km i ID.3. Reelt skal man på langtur regne med blot 70 procent af de tal (dvs. 220 km ved 110 km/t og 175 km ved 130 km/t i ID.3), da de færreste har lyst til at komme under 10 procent, og det tager lang tid at lade fra 80 til 100 procent. Med tagboks ryger rækkevidden endnu længere ned. Bemærk, at der kan være stor forskel på rækkevidden ved sommer- og vinterkørsel, ligesom blæst og regn kan trække ned.

FORKERT

Ikke nødvendigvis. Et større batteri giver naturligvis længere rækkevidde end et mindre, men hvis man sjældent kører lange ture, er det måske ikke nødvendigt. Der er både penge og klimabelastning at spare. Hvis bilen lader hurtigt, kan det kompensere for mindre rækkevidde på længere ture. Vær dog opmærksom på, at den faktiske rækkevidde kan være halvt så lang som den officielle. Læg dertil, at man på langtur typisk kun vil lynlade batteriet fra 10 til 80 pct., så man kun udnytter 70 pct. af batterikapaciteten og rækkevidden.

DELVIST RIGTIGT
I teorien slider hurtigladning mere på et højspændingsbatteri end almindelig AC-opladning. Hvor stor en betydning det har afhænger blandt andet af batteriets konstruktion og kemi.

I praksis er der er ikke dokumentation for, at almindelig brug af hurtigladning udgør et reelt problem for moderne elbiler. Man kan finde eksempler på taxier, som stort set altid bliver hurtigladet og har bevaret en god rækkevidde.

De fleste nye elbiler er desuden designet til regelmæssig hurtigladning og har avanceret batteristyring med aktiv køling og løbende overvågning, som beskytter batteriet og balancerer hensynet til ladehastighed og levetid.

FDM har haft en konkret sag med Tesla, hvor producenten vurderede, at omfattende brug af hurtigladning havde medført større batteridegradering end normalt.

Dog ser FDM ingen grund til, at elbilister skal være bekymrede for hurtigladning, men har man mulighed for det, vil almindelig AC-ladning typisk være den mest skånsomme ladeform i hverdagen.

DELVIST RIGTIGT

Selve nødladeren – også kaldet mormorladeren – er i dag designet til længerevarende opladning med begrænset strømstyrke. Problemet er typisk ikke laderen, men husets elinstallation.

Som bilist kender man ofte ikke belastningen på installationen eller kvaliteten af eludtag, ledninger, sikringer og relæer. Samtidig kan andre store elforbrugere være tilsluttet samme gruppe. Derfor anbefales det generelt ikke at lade via et elstik, man ikke kender i detaljer.

Er installationen derimod etableret korrekt, for eksempel med egen sikringsgruppe og fejlstrømsrelæ installeret af en elektriker, kan nødladeren godt bruges til daglig opladning. FDM anbefaler dog som udgangspunkt en rigtig hjemmelader til fast brug.

DELVIST RIGTIGT

Et moderne litium-ion-batteri kan godt tåle at blive opladet til 100 procent. Problemet opstår primært, hvis batteriet står fuldt opladet i længere tid – særligt i varmt vejr.

I hverdagen anbefaler mange producenter derfor, at bilen typisk lades til 80-90 procent og kun oplades til 100 procent efter behov, for eksempel før en længere tur. Ved længere tids stilstand anbefales ofte et væsentligt lavere ladeniveau.

Hvor følsomt batteriet er over for høj opladning, afhænger blandt andet af batteritypen. Batterier med LFP-kemi er generelt mindre følsomme over for fuld opladning end traditionelle NMC-batterier.

Nogle bilproducenter anbefaler omkring 50 procent opladning ved længere tids stilstand, mens Teknologisk Institut generelt anbefaler cirka 20-30 procent. FDM anbefaler, at man følger bilproducentens anvisninger.

En ekstra fordel ved ikke altid at lade til 100 procent er, at bilen bedre kan udnytte regenerativ bremsning fra starten af køreturen.

FDM påpeger dog, at det for nogle bilmodeller engang imellem kan være nødvendigt at oplade til 100 procent for at balancere cellerne.

FORKERT

Nej, ikke for alvor. Batterier slides, men det går meget langsommere end oprindeligt frygtet og end det, fabriksgarantien beskytter imod.

Den typiske batterigaranti siger, at der vil være mindst 70 pct. tilbage efter otte år/160.000 km. I praksis er der væsentlig mere efter de 160.000 km. Nedbrydningen er størst ved høje temperaturer, ved rigtig mange lynladninger og/eller hyppig opladning til 100 pct., samt hvis batteriet står i længere tid med høj opladning eller helt afladet.

Batterier af LFP-typen kan tåle flere ladecyklusser og kræver jævnlig opladning til 100 pct.

FORKERT

Jo, det kan de. Det var primært i elbilens tidlige år, at trækkrog enten ikke var en mulighed eller kun tilladt med meget lav trækvægt. I dag må langt de fleste nye elbiler trække en almindelig trailer, og der findes et bredt udvalg af modeller, der kan klare 1.600-1.800 kg. Nogle endda over 2.000 kg.

Det er dog stadig vigtigt at være opmærksom på, at trækevnen varierer fra bil til bil og fra variant til variant. Derfor bør du altid tjekke den konkrete anhængervægt før et evt. køb, hvis det har betydning for dit behov.

Derudover går det mærkbart ud over rækkevidden at køre med høj trailer eller campingvogn.

Vær også opmærksom på den samlede vogntogsvægt og kravene til kørekort, da elbiler i sig selv ofte vejer mere end tilsvarende benzin- og dieselbiler.

DELVIST RIGTIGT

Det kan der være noget om. Særligt de første par gange kræver planlægning. Der er kommet mange ladestationer langs motorvejene i Europa, og netværket bliver løbende udbygget, også ved tankstationer.

Hjemmesiden og betalings-appen abetterrouteplanner.com lægger f.eks. en komplet ladeplan for hele turen, så du ved, hvor og hvor længe du skal lade. Med en ladebrik til Ionity (400 lynladestationer langs europæiske motorveje) og Plugsurfing (adgang til over 200.000 ladere) er du rimeligt dækket ind. Nogle bilers navigation eller app kan guide til de optimale stop, og det kan sagtens være, at den anbefaler dig at holde ind i 10 minutter for senere at lade i 45 minutter. Husk også en adapter til nødladeren, der passer til det land, du skal holde ferie i – bare for en sikkerheds skyld.

Det kan desuden være en fordel at undersøge lademuligheder ved overnatningssteder både undervejs og på destinationen. Mange bilers navigationssystemer og forskellige apps kan hjælpe med at planlægge ruten og foreslå de mest oplagte ladestop.

DELVIST RIGTIGT

Det tager længere tid at lade en elbil op end at tanke en benzin- eller dieselbil. Hvor lang tid det tager, afhænger blandt andet af batteriets størrelse, bilens ladehastighed, temperaturen og typen af ladestander.

Hjemme kan en fuld opladning tage fra få timer til natten over med en hjemmelader, mens opladning fra et almindeligt strømstik kan tage meget lang tid. På hurtig- og lynladere kan mange elbiler typisk lades fra 10 til 80 procent på 25-45 minutter.

Lynladning går dog ikke lige hurtigt hele vejen. Elbiler lader som regel hurtigt op til omkring 80 procent, hvorefter ladehastigheden falder markant for at beskytte batteriet. Derfor giver det ofte bedst mening at lade kortere tid ad gangen på længere ture frem for at lade helt til 100 procent hver gang.

I hverdagen oplever mange ikke ladetiden som et stort problem, fordi bilen typisk lader om natten eller mens man arbejder, handler eller holder pause. På lange ture kan opladningen ofte kombineres med et stop til kaffe eller toiletbesøg.

Samtidig er det blevet lettere at finde en hurtig- eller lynlader. Der findes mange ladestandere i Danmark og langs de største ruter i Europa, og der er normalt god kapacitet.

MULIGVIS

Der er flere, som oplever en øget tendens til køresyge i elbiler. En mulig forklaring er, at elbiler ofte accelererer hurtigere og mere direkte end traditionelle biler, samtidig med at der ikke er den samme motorlyd til at give en fornemmelse af hastighed og bevægelse.

Kraftig brug af motorbremsning kan også give mere markante opbremsninger og en mere rykkende køreoplevelse.

Hvis man oplever køresyge, kan det hjælpe at køre mere jævnt, reducere brugen af motorbremsning eller vælge et eco-køreprogram.

DELVIST RIGTIGT

Elbiler kan i nogle tilfælde slide mere på dækkene end benzin- og dieselbiler, men det er langt fra entydigt. Det skyldes især, at mange elbiler er tungere end traditionelle biler og ofte har højere motorkraft, hvilket kan øge belastningen på dækkene. Særligt motorstærke elbiler med 300-500 hk kan være mere hårde ved dækkene, hvis der køres mere friskt.

Samtidig er det langt fra alle elbilister, der oplever øget dækslid. Kørestil har stor betydning, og mange vil ikke se nævneværdig forskel sammenlignet med en brændstofbil.

Der kan dog være en økonomisk forskel, da elbiler ofte bruger større og bredere hjul og dæk, som er dyrere at udskifte. Dækslid kan også variere mellem bilmodeller afhængigt af vægt, motorkraft og om bilen er for- eller firehjulstrukket.

DELVIST RIGTIGT

Elbiler er ofte tungere end tilsvarende benzin- og dieselbiler på grund af batteriet, og højere vægt giver i princippet mere slid på vejene.

Forskellen i vejslid mellem en elbil og en tilsvarende brændstofbil er dog stadig relativt lille sammenlignet med belastningen fra tunge køretøjer. Ifølge Vejdirektoratet stiger vejsliddet markant med køretøjets vægt, og en lastbil slider mange tusinde gange mere på vejene end en almindelig personbil.

Selvom elbiler altså kan bidrage til lidt mere vejslid end lettere biler, står lastbiler og andre tunge køretøjer fortsat for langt størstedelen af sliddet på vejnettet.

DELVIST RIGTIGT

Alt tyder på, at der kommer flere partikler fra elbilers dæk end fra traditionelle bilers – alene af den grund, at elbilerne er tungere og kører på bredere dæk. Dæksliddet menes at være ca. 20 pct. større, hvilket formentlig kan omsættes til tilsvarende større partikelforurening.

Eftersom elbiler er tungere, kræver de mere bremsekraft, men da langt den største del af opbremsningen sker med regenerering (motorbremsning), er det ikke indlysende, at der skulle være større udledning af partikler fra bremserne.

Elbiler har til gengæld den fordel, at der kommer nul partikler fra motoren. Udstødningen fra nye benzin- og dieselbiler er kommet særdeles langt ned i partikeludledning, men ikke ned til ingenting.

FORKERT

Nej, det gør den desværre ikke. Ved højere hastigheder er det ikke motoren, der larmer mest fra en personbil. Det er dækkene. Og her kan elbiler måske gøre støjproblemet lidt værre, da elbiler er tunge og generelt kører på større/bredere dæk end biler med brændstofmotor.

FORKERT

Jo, helt klart. Hvor meget bedre elbiler er for klimaet end benzin- og dieselbiler afhænger især af, hvor grøn strømmen til opladningen er, og hvor meget CO2 der udledes ved produktionen af batteriet.

Elbiler kommer fra fabrikken med et større klimaaftryk end tilsvarende brændstofbiler, fordi batteriproduktionen er energikrævende. Til gengæld udleder elbiler langt mindre CO2 under kørslen, og i takt med at strømproduktionen bliver grønnere, bliver fordelene større og større.

I Danmark kommer over 80 procent af strømmen nu fra vedvarende energikilder, og også i resten af Europa bliver elproduktionen gradvist mindre CO2-tung. Samtidig sker der løbende forbedringer i produktionen af batterier, som reducerer deres klimaaftryk.

Afhængigt af biltype, batteristørrelse og beregningsmetode vurderes elbiler i dag typisk at belaste klimaet væsentligt mindre end tilsvarende benzin- og dieselbiler over deres levetid – i nogle analyser helt ned til omkring en tredjedel. Og det bliver kun bedre i takt med, at elnettet bliver grønnere.

Forskellen er dog mindre i lande, hvor strømmen fortsat produceres med store mængder kul og gas. Derfor varierer klimaeffekten fra land til land.

DELVIST RIGTIGT

Alle sektorer i Danmark skal bidrage til at reducere CO2-udledningen, og det gælder også transportsektoren, som står for en betydelig del af klimabelastningen. Personbiler og varevogne udgør omkring halvdelen af transportens udledninger.

Elbiler er i dag den primære teknologi, der kan reducere CO2-udledningen fra personbiler, fordi de ikke udleder CO2 under kørsel.

Samtidig er det en relativt dyr måde at reducere CO2 på for samfundet. Eldrup-kommissionen fra 2021 vurderede, at afgiftslempelser for elbiler kan koste omkring 3.000–4.000 kr. pr. sparet ton CO2, afhængigt af beregningsmetode. Det er væsentligt højere end prisen på CO2-kvoter, som typisk ligger markant lavere.

Omstillingen tager tid, fordi biler har en lang levetid. Derfor giver det mening at starte elektrificeringen af bilparken tidligt, hvis CO2-reduktionen skal ske gradvist over mange år.

FORKERT

Elbilbatterier er store og tunge og indeholder mange mineraler samt elektronik, men påstanden om, at skrotning fører til omfattende forurening, er forkert.

Langt det meste af et elbilbatteri kan nemlig genbruges, men det kræver, at processerne er sat i system. Batterierne kan få et såkaldt ”second life” og bruges i deres helhed som f.eks. stationære energilagre eller mobile powerbanks, hvor de fortsat kan levere værdi efter endt bilbrug.

Når batterierne til sidst ikke kan bruges længere, kan de skilles ad, og værdifulde råmaterialer som litium, nikkel, mangan, kobolt og aluminium kan genindvindes og indgå i produktionen af nye batterier. De mere elektroniske komponenter skal desuden sorteres og håndteres som almindeligt elektronikaffald.

Batterierne betragtes ikke som giftige i sig selv, men det er et område, der kræver nye systemer, betydelige arbejdsgange og energi at håndtere korrekt. Derfor er en egentlig genbrugsindustri under opbygning, og både bilindustrien og aktører som Volkswagen-koncernen har allerede etableret de første centre til batterigenbrug – dog forventes de store mængder først at komme mod slutningen af dette årti.

Samtidig er EU på vej med omfattende regulering, der skal sikre, at bilproducenterne får ansvar for miljø- og klimamæssigt korrekt håndtering af elbilbatterier. Det ventes at accelerere udviklingen af en mere moden og skaleret genbrugsindustri.

FORKERT

Der er ikke tegn på, at verden geologisk set løber tør for de vigtigste råstoffer til elbilbatterier. Ifølge blandt andre Det Internationale Energiagentur er der ingen mangel på litium, kobolt, silicium, grafit, kobber og sjældne jordarter (som ikke er sjældne) - også selvom efterspørgslen på batterier vokser kraftigt.

Der kan dog opstå flaskehalse: Det tager lang tid at etablere nye miner, forekomsterne er geografisk og politisk skævt fordelt, og nogle råstoffer kan – i hvert fald i en periode - blive dyrere at udvinde. Samtidig kan miljøpåvirkning og arbejdsforhold være problematiske i dele af forsyningskæden.

Den teknologiske udvikling betyder dog, at der ofte bruges mindre mængder råstoffer pr. kg batteri end tidligere, og batterier kan desuden genanvendes.

Udvinding af råstoffer til elbilbatterier kan have store miljømæssige og sociale konsekvenser – ligesom udvinding af olie og andre råstoffer også har det.

Der findes blandt andet eksempler på problematiske arbejdsforhold i koboltminer i Den Demokratiske Republik Congo og miljøpåvirkning fra litiumudvinding i dele af Sydamerika. Samtidig varierer påvirkningen meget afhængigt af udvindingsmetode, lovgivning og kontrol.

I dag kommer en stor del af verdens litium dog fra mere traditionelle miner, blandt andet i Australien. Den globale bilindustri arbejder samtidig på at stille strengere krav til sporbarhed, miljøhensyn og arbejdsforhold i forsyningskæden.

Selvom batteriproduktion belaster miljøet, ændrer det ikke ved, at elbiler samlet set vurderes at være blandt de mest klimavenlige transportformer, vi har i dag.

DELVIST RIGTIGT

Det er de overvejende. FDMs analyser viser, at det kan være op mod 36 procent billigere at have service- og reparationsaftaler på elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler.

Det skyldes især, at elbiler har færre bevægelige og mekaniske dele, hvilket reducerer behovet for traditionel service. Til gengæld skal også elbiler have udskiftet blandt andet væsker, filtre, 12-voltsbatteri og opdateret styreenheder afhængigt af model.

Elbiler slider mindre på de mekaniske bremser, fordi de ofte bruger regenerativ bremsning. Til gengæld kan der opstå rust og manglende bevægelse i bremsekomponenterne, fordi de bruges mindre. Derfor anbefales det at få bremserne kontrolleret, renset og smurt årligt.

Selvom de løbende serviceomkostninger ofte er lavere, kan enkelte reparationer stadig være dyre, særligt hvis der opstår fejl på højvoltskomponenter.

En del elbiler har desuden længere fabriksgaranti end mange benzin- og dieselbiler, hvilket også kan påvirke de samlede ejeromkostninger.

RIGTIGT

Elbilers højvoltkomponenter er dyre at reparere, hvis garantien er udløbet. Ellers er der færre dyre komponenter at reparere, så elbiler vil normalt være billigere at have på værksted. Hvis garantien er udløbet, kan den indbyggede lader (onboard-chargeren) være en ret dyr affære, hvis den går i stykker. Batteriet og dets elektronik kan også have fejl, men det hører til de absolutte undtagelser, at batteriet ligefrem skal skiftes. Hvis en celle går i stykker, kan man på mange biler skifte den eller det modul, den sidder i.

Vigtigt er, at de fleste bilmærker giver otte års/160.000 km garanti på batteriet og i nogle tilfælde længere garanti på højspændingskomponenterne. Batterigarantierne er dog forskellige, og nogle er kun kapacitetsgarantier. Ofte følger garantien for højspændingskomponenter bilens og ikke batteriets garanti.

FORKERT

FDM anbefaler som udgangspunkt, at alle biler rustbeskyttes, hvis man ønsker at beholde bilen i mere end tre-fire år, uanset mærke, model, årgang og drivlinje. Det er dog vigtigt, at man vælger en rustbeskytter, der er fortrolig med behandling af elbiler, som har den nødvendige viden om bilmodellens opbygning, og som er tilknyttet en uvildig stikprøvekontrol.

FORKERT

Det er ikke korrekt. Selvom elbiler slet ikke har samme servicebehov som benzin- og dieselbiler, er de ikke vedligeholdelsesfri. Mange fremhæver ellers, at elbiler ikke bruger olie, og at der stort set kun er én bevægelig del, nemlig elmotoren. Elbiler skal have serviceret bremser, bremsevæske, kølervæske til batteriet, klimaanlæg, dæk, lys, lygter, viskere og kabinefilter helt i lighed med alle andre biler. Men samlet er de ikke lige så dyre at servicere som traditionelle biler, og det afspejles i de løbende udgifter, der er lavere for elbiler. Men gratis er det ikke.

DELVIST RIGTIGT

Det forekommer og kræver opmærksomhed. Amnesty International har dokumenteret problemet med kobolt-udvinding, hvor ikke kun børn, men også voksne arbejder uden ordentlig beskyttelse i uformelle miner i Den Demokratiske Republik Congo (DRC). Kobolt er (indtil videre) en vigtig komponent i litium-ion-batterier, og DRC har næsten halvdelen af verdens forekomster. 15 procent af landets koboltminer menes at være af de uregulerede typer med tvivlsomme arbejdsforhold.

Bilproducenterne, bl.a. Tesla, har stort fokus på at undgå, at deres batterileverandører får kobolten på denne måde. BMW har f.eks. flyttet sit indkøb af kobolt til Marokko, og både BMW og Volkswagen er med i projekter, der skal forbedre forholdene for lokalbefolkningen. Og Volvo har opsat et kompliceret system, der skal kunne spore råstofferne ud til en enkelte mine. Den kommende svenske storproducent af batterier, Northvolt, vil – som BMW – sørge for direkte (og kontrollerbare) forsyninger af kobolt. Men det etisk rigtige valg kan vise sig at gøre råstofferne dyrere. Er der i øvrigt nogen, der interesserer sig for miljø- og arbejdsforhold i Kuwaits eller Venezuelas olieindustri? Men det er nok fair at stille højere etiske krav til elbiler, der gerne skal være bæredygtige på alle måder.

FORKERT

Nej. Intet tyder på, at elbiler er mere brandfarlige end benzinbiler, tværtimod. Der er tidlige eksempler på hjemme- eller ombyggede elbiler, der brød i brand, og dårlige og/eller ulovlige installationer, særligt i elbilens barndom. Litium-ion-batterier er potentielt ganske brandfarlige, men i serieproducerede biler er batteriet yderst sjældent brudt i brand, selvom der er globale eksempler fra bl.a. Hyundai Kona og plugin-hybriden Ford Kuga.

Når et stort elbil-batteri først brænder, kan det til gengæld være svært at slukke branden. Det er derfor vigtigt at holde lang afstand fra en elbil i brand på grund af giftig røg, især hvis det er indendørs, f.eks. i en parkeringskælder eller på en færge. En bilbrand, uanset biltype, er altid en sag for beredskaberne.