Her er 35 myter om elbiler: Få styr på fup og fakta

DELVIST RIGTIGT
I teorien slider det mere på et højspændingsbatteri at blive hurtigladet end at blive opladet normalt, men der er ingen dokumentation for, at det er noget reelt problem. Der er heller ingen bilproducenter, der fraråder hurtig- eller lynladning, og man kan finde eksempler på taxi’er, som stort set altid bliver hurtigladet og har bevaret en god rækkevidde. FDM har haft en enkelt sag med Tesla, hvor importøren sagde, at permanent hurtigladning havde været årsag til større degradering end for sammenlignelige biler.

Langt de fleste nye elbiler har teknologi – aktiv væskekøling og computerovervågning – som sørger for at holde temperaturen optimal, og som balancerer cellerne under opladningen. FDM ser derfor ingen grund til, at elbilister skal være bekymrede for lynladning, men anbefaler, at man overvejende lader 'almindeligt' (AC), hvis man kan. Instruktionsbøgerne hos flere bilmærker anbefaler AC-ladning som det primære.

RIGTIGT

Ja, for selvom selve laderen i dag er udformet, så den kan anvendes i længere tid ad gangen, ligger problemet i boligens elinstallation. Ofte kender man som bilist ikke dimensioneringen af eludtag, ledninger, sikringer og relæer, og man ved muligvis heller ikke, om der er andre store elforbrugere sluttet til gruppen. Det er derfor ikke anbefalelsesværdigt at lade sin bil via et elstik, man ikke kender i detaljer. Men er installationen sikker – f.eks. hvis man får en elektriker til at sætte et stik op med egen sikringsgruppe og fejlstrømsrelæ – kan man godt benytte bilens medfølgende lader, kaldet nødlader eller mormorlader, til daglig opladning af bilen.

FORKERT

Nej. Men det kan 'slide' lidt, hvis batteriet står fuldt opladet gennem længere tid. Så lad være med at have batteriet 100 procent opladet, når bilen ikke bruges i lang tid. FDM anbefaler at følge producenternes anvisninger om stilstand, og hos nogle bilproducenter tilrådes 50 procent opladning. Teknologisk Institut har forsket i batteriers degradering, og herfra lyder den generelle anbefaling helt nede omkring 20-30 procent ved længere tids stilstand (en uge er ikke lang tid). Høj temperatur er en anden betydelig slidfaktor, så lad være med at efterlade elbilen i lufthavnen i lang tid med halvt eller helt opladet batteri, i særdeleshed, hvis der er meget varmt, tilråder Teknologisk Institut. En fordel ved i det daglige kun at lade til 80 procent er, at bilen dermed kan opsamle bremseenergi fra begyndelsen. FDM påpeger dog, at det for nogle bilmodeller engang imellem kan være nødvendigt at oplade til 100 procent for at balancere cellerne.

DELVIST RIGTIGT

Det har det været. Nogle af af dagens elbiler må slet ingenting trække, og de fleste af de øvrige har lavere anhængervægt, end man er vant til. Men efterhånden er der kommet en del elbiler, der er godkendt til at trække 1.000 kg eller derover. Men da det varierer meget fra bil til bil og fra variant til variant, bør du tjekke dette før et evt. køb. Og vær opmærksom på, at det går markant ud over rækkevidden at koble navnlig en høj trailer/campingvogn på en elbil.

DELVIST RIGTIGT
Det kan knibe i nogle modeller. Elbiler varmes op af et elektrisk varmeapparat, der kan være konstrueret på forskellige måder. Effekten er også ret forskellig fra bil til bil, og mens nogle slet ikke har problemer med at varme tilstrækkeligt, kan det knibe i andre.

Mange elbiler har dog mulighed for at forvarme, så kabinen er varm, før man kører. I enkelte modeller kan man på forhånd tænde for sædevarme og ratvarme. Benytter man sig af den mulighed, er der kun sjældent problemer med at holde varmen. Gå desuden efter biler med varmepumpe, som er langt mere energieffektive end simple elvarmelegemer, og som derfor belaster batteriet mindre.

RIGTIGT

Det er rigtigt. Når elbilernes officielle rækkevidde måles, foregår det efter en skabelon, der giver et ret optimistisk resultat med hensyn til rækkevidden. Almindeligvis kører de elbiler, Motor tester, væsentlig kortere på en opladning, end producenten stiller i udsigt. Det er dog ikke umuligt at nå normtallet, og vi har set flere test fra Norge, hvor man om sommeren konsekvent har kørt længere. Bemærk, at rækkevidden varierer meget mellem sommer- og vinterkørsel.

RIGTIGT

Ja, det gør det. Når Motor tester rækkevidden i elbiler, foregår det ved motorvejsfart på 110 km/t. Her måler vi typisk en rækkevidde på mellem halvdelen og to tredjedele af det officielle tal. I en test i 2021 kørte Fiat 500 ifølge producenten 317 km på en opladning, og vi klarede kun 160 km ved 110 km/t. På samme måde kørte vi 310 km i VW ID.3, der har et officielt tal på 420 km. Sætter man farten op til 130 km/t., skal man forvente yderligere ca. 20 procent højere forbrug/kortere rækkevidde, altså blot 250 km i ID.3. Reelt skal man på langtur regne med blot 70 procent af de tal (dvs. 220 km ved 110 og 175 km ved 130 i ID.3), da de færreste har lyst til at komme under 10 procent, og det tager lang tid at lade fra 80 til 100 procent. Med tagboks ryger rækkevidden endnu længere ned. Bemærk, at der kan være stor forskel på rækkevidden ved sommer- og vinterkørsel, ligesom blæst og regn kan trække ned.

FORKERT

Sjældent. Eller aldrig. De fleste elbiler er både komfortable, hurtige, kræver ikke gearskifte og er godt udstyret. Så langt de fleste bilejere bliver glade for at køre i elbil. Elbiler er dog ret tunge, og det kan give lidt dårligere køretekniske oplevelser, hvis man for alvor går til den, f.eks. på små snoede veje. På den måde kan elbiler i visse tilfælde være mindre sjove at køre i end traditionelle, gode biler. Men det overordnede billede af moderne elbiler afspejler både gode og køreglade biler. Klassiske bilentusiaster vil nok savne muligheden for at skifte gear, motorlyden i en benzinmotor og duften af benzin. Men vi har trods alt vænnet os fra, at der skal lugte af varm gearkasseolie i bilen.

DELVIST RIGTIGT

Det har været helt rigtigt. Stationcars – som primært er et vesteuropæisk fænomen – kommer noget længere henne i evolutionsprocessen. Men i 2022 kom den første elstationcar i form af MG 5 - foruden at Porsche tilbyder den kostbare og store Taycan Sport Turismo. Men snart er der håb og bedre valgmulighed for dem, der værdsætter biltypens ultimative bagageplads, måske til et hundebur. I 2023 kommer både Opel Astra Sports Tourer og Peugeot 308 SW i ren elektriske udgaver, og VW lancerer sidst i 2023 en Passat-lignende ID.-bil under navnet ID.7.

FORKERT

Nej, det er de ikke. Men elbiler er heller aldrig direkte støjende, idet elmotoren altid er mere lydsvag end en benzin- eller dieselmotor. Men når man kører på motorvej, er det sjældent motoren, der larmer. Derimod er det vind- og dækstøj, man hører. Det gælder også for elbiler. I enkelte elbiler kan man desuden høre støj fra transmissionen, og dermed kan man ikke sige, at elbiler er helt stille. Men ofte opleves de samlet set mindre støjende end benzin- og dieselbiler. Ved kørsel med lav hastighed udsender mange elbiler en til tider generende lyd, der skal advare fodgængere.

FORKERT

Nej, de er bestemt ikke farlige. Traditionelt har baghjulstrukne biler haft problematiske køreegenskaber i særligt glat føre, eller hvis de havde særlig mange kræfter. Det er stort set tæmmet med elektroniske hjælpesystemer. I elbiler kan man endnu bedre end ved traditionelle biler styre, hvor mange kræfter, der ledes ud til hvert af de trækkende hjul. Det skyldes, at elmotorernes ydelse kan styres elektronisk og på den måde justeres på et splitsekund. Derved kan man hele tiden sikre sig, at der ikke sendes flere kræfter ud til hjulene, end de kan overføre til vejbanen. Da batteriet samtidig er placeret midt i og lavt i bilen, har man almindeligvis et lavt tyngdepunkt og en ligelig vægtfordeling mellem for- og baghjul. Dermed sikres, at man har gode og stabile køreegenskaber i også de baghjulstrukne elbiler.

FORKERT

Det er ikke korrekt. Selvom elbiler slet ikke har samme servicebehov som benzin- og dieselbiler, er de ikke vedligeholdelsesfri. Mange fremhæver ellers, at elbiler ikke bruger olie, og at der stort set kun er én bevægelig del, nemlig elmotoren. Elbiler skal have serviceret bremser, bremsevæske, kølervæske til batteriet, klimaanlæg, dæk, lys, lygter, viskere og kabinefilter helt i lighed med alle andre biler. Men samlet er de ikke lige så dyre at servicere som traditionelle biler, og det afspejles i de løbende udgifter, der er lavere for elbiler. Men gratis er det ikke.

FORKERT

Jo, det er de uden tvivl i vores del af verden. Ikke nødvendigvis enormt meget her og nu, men deres forspring bliver større og større med tiden. Men der hører mange nuancer med til den sande historie. Køber man en elbil, hvor battericellerne er fremstillet med dagens sorte, kinesiske strøm, og den køres med dagens europæiske strøm, vil elbilen udlede 28-55 procent færre drivhusgasser end en tilsvarende benzin- eller dieselbil over sin levetid på 200.000-225.000 km. Det store spænd finder man i de tre grundige, europæiske livscyklus-analyser samt Klimarådets rapport, som Motor har set på. Ud over forskellige regnemetoder, er der stor forskel på batteristørrelsen i de fire udregninger.

Den mest pessimistiske (på vegne af elbilen) er faktisk den fra elbilproducenten Polestar. Her vil bilen med forbrændingsmotor udlede 58 ton CO2 over 200.000 km, mens elbilen er skyld i 42 ton. Det er rigtig godt, men langt fra det nul, som nogle politikere og elbil-entusiaster giver udtryk for. Elbilen i dette eksempel, en Polestar 2, skal køre 78.000 km, før den bliver mere klimavenlig end en Volvo XC40 med forbrændingsmotor.

Tallene kan regnes ud på mange måder og er yderst følsomme for de forudsætninger, man lægger ind i regnestykket. Klimarådet kom i 2018 med en beregning, der var lidt mere gunstig over for elbilen.

Bliver Polestar 2-bilen i stedet ladet udelukkende med grøn (CO2-fri) strøm, kommer elbilen ned på 27 ton – altså det halve af bilen med forbrændingsmotor. Det gælder her og nu. Det gode for elbilen: Den bliver år for år mere grøn, i takt med at strømmen bliver mindre CO2-tung. Dårligt: Det tager lang tid, inden den europæiske strøm er nær ved at være CO2-fri. Men der er også mulighed for, at batterifremstillingen bliver mere klimavenlig. Enten når Kina, som er storproducent af battericeller, om nogle årtier er klimaneutralt, eller – hurtigere – når en større del af battericelle-fremstillingen er flyttet til Europa. Den proces er i gang. Men der er stadig en meget energikrævende proces først i fødekæden ved brydning af mineralerne m.m. – og disse, ofte ret øde, steder er man meget afhængig af fossile drivmidler, særligt diesel.

Eksemplerne fra Polestar viser også indirekte, hvorfor der af og til dukker rapporter op, som viser, at en elbil skal køre måske 200.000 km, før den er lige så klimavenlig som en benzinbil. En elbil, der i dag kører på global strøm vil kun reducere CO2-udslippet fra 58 til 50 ton (14 pct.). Dermed vil der også være dele af verden, hvor man indtil videre ligger langt over gennemsnittet. F.eks. Kina med 700 gram CO2 pr. kWh og Japan med 500 gram (EU: 230 gram). I disse regioner kan en elbil dermed på kort sigt være værre for klimaet end en benzin- eller hybridbil.

FORKERT

Jo, den danske og sådan set også den europæiske strøm er ganske grøn og perfekt til at bidrage til at gøre elbilerne klimavenlige. Strømmen i danske stikkontakter udledte i 2019 blot 150 gram CO2 pr. kWh (uden transmissionstab). I Den Europæiske Union som helhed er tallet højere, 235 gram, men stadig temmelig grøn efter global målestok. Det er gennemsnitstal, og man kan diskutere længe, om strømmen til en elbil er meget værre end gennemsnittet (f.eks. hvis man så at sige bliver nødt til at starte et kulkraftværk for at lade elbilen), eller om strømmen til en elbil omvendt er meget grøn, fordi bilen kan opsamle strøm på tider, hvor den udleder lidt CO2. Alt i alt er gennemsnittet en god værdi at gå ud fra, men det peger på, at det er vigtigt at sikre intelligent opladning, så elbiler så vidt mulig lader på tider med grøn overskudsstrøm.

DELVIST RIGTIGT
Det er i hvert fald én af de dyreste måder overhovedet, man kan reducere CO2-udledningen på, når man som i Danmark må give afkald til store indtægter til statskassen. Eldrup-kommissionen nåede frem til, at afgiftslempelsen for elbiler ville koste op til 3.000-4.000 kr. pr. sparet ton CO2. CO2-kvoter handles for tiden til ca. 200 kr. Men det er politisk besluttet, at også bilerne og hele transportsektorens skal bidrage til reduceret CO2-udslip. Da biler lever længe, giver det mening at komme i gang med omstillingen nu. Transport står for 30 procent af CO2-udslippet i EU, og personbilerne er skyld i ca. 44 procent af den andel. Det vil sige, at personbilernes samlede CO2-andel er omkring 13 procent.

FORKERT

Nej, men det er et område, som kræver opmærksomhed og nye systemer samt i sidste ende arbejdstimer og energi. Først og fremmest kan batterierne genbruges i deres helhed til f.eks. stationære energilagre eller mobile 'powerbanks', så batterierne kan få et langt liv. Batterierne er ikke giftige. De kan skilles ad, og værdifulde råmaterialer som litium, nikkel, mangan, kobolt og aluminium kan genindvindes. Desuden skal de ganske store mængder elektronik sorteres og skrottes på normal vis. Volkswagen-gruppen har netop åbnet sit første center til batterigenbrug, men forventer ikke at få større volumener af batterier før i slutningen af dette årti. Senere i år forventes EU at gå i gang med omfattende lovgivning, der skal pålægge bilproducenterne at håndtere elbilbatterier miljø- og klimamæssigt korrekt. Det ventes at bane vejen for en omfattende 'genbrugsindustri'.

FORKERT
Der er rigeligt af det meste, mener Verdensbanken. Kloden løber ikke lige tør, geologisk set. Der er ingen mangel på kobolt, litium, silicium, kobber, grafit eller sågar sjældne jordarter (som ikke er spor sjældne), selv om behovet for batterier eksploderer. Men der kan opstå flaskehalse: Det tager lang tid at etablere nye miner, forekomsterne er skævt fordelt (Kina kontrollerer en stor del), nogle ressourcer kan blive dyre at producere, og udvindingen nogen steder påvirker miljø og arbejdsforhold negativt. Den teknologiske udvikling betyder dog, at der skal bruges mindre mængder af nogle mineraler pr. kg batteri. Men det stigende forbrug gør det vigtigt at genanvende batterierne, hvilket er muligt.

DELVIST RIGTIGT

Som så mange andre varer kan råstoffer til batterier udvindes på dårlige og gode måder. Og der er en del eksempler på, at råstofferne belaster nærmiljø og arbejdsforhold i voldsom grad. Nogle af de ofte nævnte er kobolt-produktionen i Den Demokratiske Republik Congo, hvor arbejdsforholdene i nogle af minerne er elendige eller måske lige frem katastrofale.

Et andet fremhævet problem er litium-saltsøer i Chile og Bolivia og Salar de Uyuni, hvor særligt grundvandet nogle steder svinder, levesteder for pelikaner trues, og selve det unikke naturfænomen påvirkes. Chiles metode med fordampning af saltlage er dog overhalet af traditionelle miner, der nu udgør to tredjedele af verdensproduktionen. Vestaustralien er nu førende i litiumudvinding med store, åbne miner. De er heller ikke kønne, men ligger i yderst øde områder.

Miljøproblemerne i Sydamerika er blot ikke et knockout-argument for ikke at gå over til elbiler, som er den bedste kendte teknologi til at mindske transportsektorens klimabelastning. Vi er heller ikke holdt op med at spise flåede tomater, selvom tomaterne nogle steder er blevet plukket under urimelige arbejdsforhold, og at dåserne har indeholdt tungmetaller. Der er bestemt basis for forbedringer – og den globale bilindustri er særdeles opmærksom på problemet og i gang med at stille strenge krav til hele forsyningskæden.

DELVIST RIGTIGT

Det forekommer og kræver opmærksomhed. Amnesty International har dokumenteret problemet med kobolt-udvinding, hvor ikke kun børn, men også voksne arbejder uden ordentlig beskyttelse i uformelle miner i Den Demokratiske Republik Congo (DRC). Kobolt er (indtil videre) en vigtig komponent i litium-ion-batterier, og DRC har næsten halvdelen af verdens forekomster. 15 procent af landets koboltminer menes at være af de uregulerede typer med tvivlsomme arbejdsforhold.

Bilproducenterne, bl.a. Tesla, har stort fokus på at undgå, at deres batterileverandører får kobolten på denne måde. BMW har f.eks. flyttet sit indkøb af kobolt til Marokko, og både BMW og Volkswagen er med i projekter, der skal forbedre forholdene for lokalbefolkningen. Og Volvo har opsat et kompliceret system, der skal kunne spore råstofferne ud til en enkelte mine. Den kommende svenske storproducent af batterier, Northvolt, vil – som BMW – sørge for direkte (og kontrollerbare) forsyninger af kobolt. Men det etisk rigtige valg kan vise sig at gøre råstofferne dyrere. Er der i øvrigt nogen, der interesserer sig for miljø- og arbejdsforhold i Kuwaits eller Venezuelas olieindustri? Men det er nok fair at stille højere etiske krav til elbiler, der gerne skal være bæredygtige på alle måder.

DELVIST RIGTIGT
Både ja og nej. Fra fabrikken er elbiler væsentlig dyrere end traditionelle biler, da batteriet er voldsomt dyrt, og produktionstallene endnu er meget mindre. I Danmark er der dog ikke registreringsafgift på de fleste elbiler, modsat benzin- og dieselbiler, og dermed udlignes prisforskellene ab fabrik langt hen ad vejen. Billigste elbil koster i øjeblikket 160.000 kr. (Seat Mii), og det er noget dyrere end en tilsvarende model med benzinmotor. Men skulle den have automatgear og samme udstyrsniveau, ville forskellen skrumpe. Generelt er det 30.000-100.000 kr. dyrere at vælge en elbil frem for en tilsvarende benzinbil med danske priser/afgifter. Men ser man på alle udgifterne ved at eje en bil over fem år, viser Motors beregninger, at elbilen med den nuværende, gunstige registreringsafgift ofte er det billigste valg, bl.a. fordi de løbende udgifter er lavere ved elbiler.

DELVIST RIGTIGT
Måske har de. Men intet tyder endnu på, at elbiler vil falde mere i pris end benzin- og dieselbiler. Måske snarere tværtimod. Men vi ved det endnu ikke med sikkerhed, da erfaringerne er sparsomme. En god elbil i dag vil stadig være en god elbil om fem år, så der bør være en efterspørgsel efter brugte elbiler. Problemet kan muligvis opstå, når producenternes batterigaranti på typisk otte år udløber. Så kan nogle elbiler eventuelt stå over for store udgifter til batterirenovering, og det kan trække ned i prisen. I øjeblikket regner vi dog med, at elbiler stort set følger samme afskrivningsforløb som de traditionelle biler.

RIGTIGT
Det er formentligt korrekt. Generelt ser vi på teknologiområdet en tendens til, at priserne falder i takt med, at produktionen stiger, og i takt med at der kommer flere producenter. Det vil vi formentlig også se på elbilområdet. Den dyreste komponent i en elbil er batteriet, og endnu er der ikke udsigt til stærkt faldende priser, idet den globale efterspørgsel på batterier i øjeblikket er større end udbuddet, og det kan for tiden ophæve det prisfald, der skyldes teknologi-forbedringer. Men også det vil formentlig vende om nogle år. Endnu er det dog for tidligt at forudsige store prisfald på elbiler inden for en kort periode, men det vil komme på længere sigt.

FORKERT

Nej, brintbiler er muligvis en del af fremtidens transport, men som bilkøber er der ingen grund til at vente på dem. Elbilerne er her nu, de er moderate i pris, har rimelig rækkevidde, findes i mange typer og gør ganske hurtige tekniske fremskridt. Brintbiler er stadig i sin absolutte vorden og indtil videre få og dyre. Også her sker der en kraftig udvikling, men det er usikkert, om eller hvornår brintbiler kan indhente de batteridrevne elbiler, når det gælder almindelige personbiler. Brintbiler – som dybest set også er en elbil – vinder i dag stort på ladetid, men er kraftigt bagud i energieffektivitet og optankningsmuligheder.

RIGTIGT

Det er korrekt, at elbiler (de helt dyre delvist undtaget) reelt ikke bidrager med registreringsafgift eller knap nok ejerafgift til vejudbygning, sundhedsomkostninger, trængselstab eller til statskassen i almindelighed, som vi i Danmark har vænnet os til, at biler ellers gør. Eldrup-kommissionen viste, at elbiler bør betale ca. tre fjerdedele af, hvad konventionelle biler gør, hvis elbiler skal dække deres andel af trængsel og ulykker. Og det gør de langtfra. Elbiler betaler dog relativt meget i moms. Elbiler kan være en samfundsmæssig gevinst i den grønne omstilling, men det er svært at værdisætte.

DELVIST RIGTIGT

Det kan der være noget om. Salget af elbiler (og plugin-hybrider) er eksploderet i 2020, uden at offentlig tilgængelige ladere er fulgt med i samme tempo. På sociale medier kan man finde flere hundrede opslag om frustrerede eller sure elbilister, der ikke kan komme til at lade. Det gælder både hurtigladere, som er optaget, er ude af drift, eller hvor der er kø, og det gælder elbilister, der særligt i København og Aarhus har svært ved at finde en almindelig lader, der er ledig.

Problemerne – særligt med hurtigladere – er mest undtagelser, men når man køber en elbil, gør man sig selv en tjeneste ved mentalt at lægge lidt tid og reservestrøm ind på langture. Og hvis man ikke kan lade ved egen bolig, er det en god idé at undersøge offentlige lademuligheder tæt på, inden man køber bilen. Men problemet vil sandsynligvis blive (endnu) mindre de næste få år, da en kraftig udbygning af ladenetværket er sat i gang og gerne skulle accelerere hurtigere end salget af elektriske biler. Senest melder ladebranchen, at antallet af ladestandere bliver femdoblet inden for fem år. Skærpede krav til brug af p-pladser med lader kan også hjælpe.

RIGTIGT

Det tager uden tvivl længere tid at oplade elbilens batteri end at tanke benzinbilen. Elbiler kan bruge fra 5 til 24 timer på at lade fra 0 til 100 procent med laderen derhjemme eller 25-45 minutter fra 10 til 80 procent ved en lynlader 'i byen'. Det afhænger bl.a. af bilens lader, batteristørrelse og ladestanderen.

Spørgsmålet er, om ladetiden er et problem. Har du egen lader, vil elbilen i hverdagen typisk blive ladet op om natten, og ofte behøver du ikke lade hver dag. Det er mere, hvis du lader 'i byen', at ladetiden kan blive irriterende. Helst skal det ske, mens du laver noget andet, f.eks. arbejder, køber ind eller spiser. For bøvlet? For nogle ja, for andre ikke.

På længere ture gennem Danmark er det oplagt at kombinere opladningen med en kaffe/tisse-pause. Desuden skal du her ikke forvente at lade batteriet helt op. Det tager meget lang tid at lade de sidste 20 procent op til 100. Derfor vil det tit kunne svare sig at sjatlade. Rigtig lang ventetid – eller i hvert fald ladetid – kan du opleve, hvis du kommer frem med tomt batteri et sted uden ladestander og må nøjes med nødladeren. Så kan det tage over 40 timer at oplade et mellemstort batteri – med det forbehold at mange timer med nødlader kan være problematisk for husets elinstallation. Kør evt. til en lynlader, når 'bunden er lagt'.

FORKERT

Elnettet kan klare rigtig mange elbiler, og på kortere sigt er der ingen problemer, vurderer Danmarks Tekniske Universitet. Men med en mio. elbiler inden for 10 år – og kraftig udbygning med varmepumper – skal elnettet enten forstærkes over årene, eller nettet skal gøres „smart“, så belastningen fordeles, f.eks. via økonomiske incitamenter. Hvis elnettet bliver intelligent, kan man måske nøjes med lokale og billigere forstærkninger af nettet, vurderer DTU. Sådanne automatiske systemer, der styrer efter pris, belastning eller miljøvenlighed, er dog ikke bredt udviklet endnu.

RIGTIGT

Det kræver i hvert mere planlægning og fleksibilitet. Er du vant til at sætte dig ind i en dieselbil med 1.000 km på tanken og køre til sidste dråbe, vil bilferien i elbil uden tvivl føles mere bøvlet. Og hvis det at cruise ad Autobahn med 200 km/t. er en del af feriespændingen, så vil elbilen skuffe dig. Mange elbiler kan ikke køre så hurtigt, og farten dræner så meget strøm, at ingen er gode til at køre hurtigt længe.

Men det betyder på ingen måde, at det ikke kan lade sig gøre at rejse i elbil. Her er du bare nødt til at sikre dig, at du kan lade hos flere ladeudbydere, og du skal planlægge, hvor du vil tanke. Det kan også være en fordel at vælge overnatning med adgang til ladestander – både undervejs og på destinationen.

Lyder det besværligt? Heldigvis er der masser af hjælp at hente. Hjemmesiden og betalings-appen abetterrouteplanner.com lægger f.eks. en komplet ladeplan for hele turen, så du ved, hvor og hvor længe du skal lade. Med en ladebrik til Ionity (400 lynladestationer langs europæiske motorveje) og Plugsurfing (adgang til over 200.000 ladere) er du rimeligt dækket ind. Nogle bilers navigation eller app kan guide til de optimale stop, og det kan sagtens være, at den anbefaler dig at holde ind i 10 minutter for senere at lade i 45 minutter. Husk også adapter til nødladeren, der passer til det land, du skal holde ferie i – bare for en sikkerheds skyld. Og husk, at FDMs anbefaling altid har været, at man tager en puster cirka hver anden time på bilturen – elbil eller ej.

DELVIST RIGTIGT

Der er ingen tvivl om, at det kan give udfordringer for elbilejere, hvis de ikke kan have egen ladeboks. I så fald må man sikre sig, at der er alternative lademuligheder. Det kan være på job, ved nærliggende p-pladser, eller hvor man køber ind. Fælles er, at man ikke kan være sikker på at kunne lade, når man har brug for det, og det kan være irriterende at skulle vente. Lidt som at gå på møntvaskeri. Om det er muligt at have elbil på den måde, afhænger både af ens kørselsbehov og ens vilje til at få det til at lykkes. Har elbilen en reel rækkevidde på 300 km, og kører man 30 km om dagen, skal bilen i princippet kun lades hver tiende dag. Kombineres opladning med indkøb eller en tur forbi en lynlader i ny og næ, kan du snildt leve med en elbil. Lyder det for usikkert og bøvlet, skal du nok vente lidt med at købe elbil. Der er store udbygningsplaner, og bl.a. er der lynladere på vej til tankstationer i byområder.

DELVIST RIGTIGT

Ja, det er der noget om. Betalingen for at bruge ladestandere er stadig lidt af en jungle; det er ikke bare at trække Dankortet som på servicestationerne. Et abonnement hos en af de store ladeoperatører giver nem adgang til det netværk og ofte også til de andres. Men så er der de små operatørers netværk, de halvprivate ved f.eks. hoteller og tankstationernes. Man kommer dog langt ved at have en håndfuld apps klar i telefonen, inkl. indtastede kreditkortoplysninger.

Godt nyt er det dog, at ni danske ladeoperatører (95 procent dækning) netop har aftalt, at lave indbyrdes roaming. Så det lysner. En roamingtjeneste som Plugsurfing (chip eller app) er en god backup, også i udlandet. Den ultimative løsning, Plug & Charge, er skabt, men er ikke udbredt. Med den teknik er det bare at tilslutte et ladekabel.

FORKERT

Ikke rigtigt. Der kan for nogle ligge en portion ideologi i at fremme elbiler, men der er solid enighed i det meste af verden om, at elbiler er nødvendige for at reducere forbruget af fossile brændstoffer. Det gælder både blandt politikere, i bilindustrien og hos uafhængige eksperter og institutioner.

FORKERT

Nej. Intet tyder på, at elbiler er mere brandfarlige end benzinbiler, tværtimod. Der er tidlige eksempler på hjemme- eller ombyggede elbiler, der brød i brand, og dårlige og/eller ulovlige installationer har også skylden, særligt i elbilens barndom. Litium-ion-batterier er potentielt ganske brandfarlige, men i serieproducerede biler er batteriet yderst sjældent brudt i brand, selvom der er globale eksempler fra bl.a. Hyundai Kona og plugin-hybriden Ford Kuga. Når et stort elbil-batteri først brænder, kan det til gengæld være svært at slukke branden.

FORKERT

Nej, elbiler er ikke farligere end konventionelle biler. Men de kræver en anden tilgang. Hvis man har en klassisk mekanikeruddannelse i at skrue på forbrændingsmotorer, kommer man til kort med højspænding. Når producentens anvisninger om sikkerhed og reparation følges af mekanikere med relevant uddannelse, er elbiler og hybridbiler ikke farligere at servicere eller reparere end en bil med benzinmotor, lyder den klare vurdering fra Teknologisk Instituts Transport og Elektriske Systemer.

Heller ikke redningsberedskab bør frygte elbilerne. Der kan ikke stå lyn ud af en elbil. Men i en ulykkessituation, hvor normal sikring af batterikredsen ikke kan udføres, kan det være vanskeligt at vurdere, om batteri eller eludstyr kan være ødelagt. I så fald kan redningsmandskab beskytte sig med bl.a. elektrisk isolerende tæpper og isoleret værktøj.

Selvom elbilers batterier er robuste, kan de bryde i brand ved ulykke. En batteribrand udvikler sig langsommere end brand i benzin, og det giver normalt tid til, at passagerer kan stå ud af elbilen. Men når en batteribrand er i gang, kan den sjældent slukkes, før al den kemiske energi er udløst.

FORKERT

Nej, reelt ikke. Nye elbiler skal have en kunstig, udvendig lyd ved hastigheder under 20 km/t. Over den hastighed begynder dækstøjen at blive ganske hørbar – elbil eller ej.

DELVIST RIGTIGT

Skiftet til elbiler giver uden tvivl Kina en stor mulighed for at producere biler til Europa og drage fordel politisk og økonomisk ved at have knowhow og kontrol over store dele af forsyningskæden. Kina har længe investeret strategisk i elbiler og batterier. Resultatet ser vi bl.a. i, at kinesisk ejede mærker som MG, Maxus, Lynk & Co, Polestar og BYD er på vej hertil, og at nogle vestlige elbil-modeller, bl.a. fra BMW og til dels Tesla, importeres fra Kina til Europa. Også Smart er i fremtiden kinesisk byggede elbiler. Mere afgørende er, at Kina indtil videre er dominerende inden for produktion af battericeller. Desuden har landet investeret kraftigt i miner og infrastruktur over hele verden for at få adgang til og i nogle tilfælde kontrol over vigtige eller sjældne mineraler. Men intet tyder på, at europæisk, koreansk, amerikansk og japansk bilindustri mister nævneværdige markedsandele, og en stor europæisk oprustning inden for batteriudvikling og produktion er i fuld gang.