Toyota GR86 – Den sidste dans

BARCELONA En ilter satan. Det er konklusionen efter at have kørt Toyota GR86 på bane i regnvejr. Hvor forgængeren var meget tilgivende og let at styre på grænsen, så er anden generation af den køreglade Toyota langt mere aggressiv.

Den låser baghjulene under nedgearingerne, bagenden danser rundt i regnvejret, og motoren nærmest skriger i ørerne. En del af forklaringen ligger i navneforandringen, GT er blevet til GR, og GR er forkortelsen for Gazoo Racing – Toyotas racerafdeling.

Da GT86 kom frem, var det kun en lunken fortid i Formel 1, der var Toyotas sportslige højdepunkt. Siden da har Toyota satset hårdt og vundet Le Mans gentagne gange og tillige også i Rally-VM. På gadeplan er der kommet både en GR Supra og en GR Yaris. Sidstnævnte et rallybæst med 261 hk og firehjulstræk.

GR86 bliver billigste model i familien og dermed også billigere end GR Yaris. Prisen er endnu ukendt, men forventes ikke at overstige 500.000 kr.

Hvorfor købe en Toyota GR86?

Essensen i GR86 finder du i førersædet. Med det lille rat i hænderne. Gearstangen lige ved hånden. En bil skabt til at lystre. En råhed og et syleskarpt fokus på køreglæde, som sjældent opleves i biler i dag, hvor de fleste sportsvogne henvender sig til rige med hang til luksus.

Køreglæden er den eneste grund til at købe GR86, der er dyr, håbløst upraktisk og på ingen måde surfer med på den grønne bølge. Toyota kalder den selv en analog bil i en digital tid, selvom den har en trykskærm med Apple CarPlay/Android Auto, og instrumenterne ligeledes er digitale.

Hvordan kører Toyota GR86?

Det er køreoplevelsen der er analog. Især i udgaven med manuelt gear, for selvom GR86 også fås med automatgear, så burde det ikke være en option. Ikke bare er den lidt langsommere, men GR86 er blevet så hårdkogt, rå og intens, at man ikke skal forsøge at bløde den op. Så skal man hellere vælge en anden bil.

Karrosseriet er i grove træk det samme som forgængerens, men opbygningen og materialerne er ændret, så karrosseristivheden er øget med 50 procent. Der er tillige kommet ekstra afstivning ved hjulophæng for at kunne udnytte denne stivhed. Og hvor forgængeren kørte på 17”-fælge, er GR86 udviklet med det ekstra greb, som 18”-fælgene giver, for sådan gør man i racerverdenen. Man udvikler på den højeste platform.

Det betyder også, at GR86 er mindre eftergivende end forgængeren, og det mærkes under vores testkørsel på den regnvåde racerbane syd for Barcelona. Den er ilter. Den holder dig som chauffør i ilden. Intensiteten er høj, og når du presser bilen, sidder du med en levende bil i hænderne.

Drejer du lidt for hurtigt ind i svinget, så skrider bagenden ud. Slipper du koblingen for hurtigt på vej op i tredje gear, så skrider bagenden ud. Er du for tidligt på gassen før-midt i-efter svinget – ja, gæt selv – så skrider bagenden ud. I tørvejr vil oplevelsen være mere rolig, fordi der er mere greb. Men regndansen med GR86 bekræfter, at Toyota er gået racervejen.

Hvordan trækker motoren?

Det mærkes også på motoren. Toyota har heldigvis holdt fast i, at motoren ikke skal have turbo. Det er ellers løsningen, som mange tyr til, når der skal flere kræfter i bilen. I stedet har de ladet motoren vokse fra 2.0 til 2.4 liter. Ud over flere hestekræfter, så der nu er 234 hk til rådighed, har fokus været på at gøre motoren så omgængelig som muligt.

Før var det maksimale moment, også kendt som bundtrækket, først til stede ved 6.600 o/min. – tæt på der hvor man skal skifte gear. Nu er der hele 250 Nm til stede ved 3.700 o/min. Dermed er GR86 blevet markant hurtigere. I paradedisciplinen 0-100 km/t. er tiden faldet fra 7,6 til 6,3 sekunder. Ikke noget der kan imponere en Tesla-ejer, men GR86 kan noget, som en elbil ikke kan levere.

For uden turbo reagerer motoren meget prompte på dine speederbevægelser. Dermed kan du bruge speederen til at styre bilen med, et speederslip giver mere greb i forenden, og du kan styre ind i svingene med højere hastighed. Tilsvarende kan du lege med bagenden ved at trykke højre pedal i bund.

Og når du lader omdrejningstælleren tæske mod det røde felt, så skriger motoren. Motorlyden er meget pågående i kabinen, men opleves underligt nok mere afdæmpet udefra. Det giver en intensitet, når du kører trackday med bilen, uden at du generer omgivelserne i samme omfang.

Hvordan opleves kabinen?

Materialekvaliteten var et af de største kritikpunkter af forgængeren GT86, og her små ti år senere har Toyota reageret på kritikken. Ikke at modellen pludselig er blevet luksuriøs, men designet i kabinen er blevet mere moderne, og materialekvaliteten er løftet. En sjov detalje er en komfortabel pude på dørsiden, der hvor man har armen i karmen.

Forbedringerne er også at spore på søstermodellen fra Subaru. BRZ, der er den eneste reelle konkurrent. Spørgsmålet er, om den kommer til Danmark. Ellers er det kun Mazda MX-5, som man kan overveje. Den er dog en åben roadster og har derfor ikke helt samme dynamiske intensitet og kraftoverskud.

Men der er en grund til, at der ikke er så mange konkurrenter. For GR86 lander i en tid, hvor hverdagsbilerne er ved at blive elektriske, og fascinationen ved at forbrænde benzin fordufter. Så de få tilbageværende bilentusiaster, der bare håber på en sidste dans, før diskoteket lukker, må kigge hungrende efter GR86 og håbe på, at de kommer på balkortet.