Det var tider. Helt andre tider, faktisk. Når familien skulle på biltur, sad den mindste på mors skød på passagersædet, og når det blev aften, blev begge børn puttet på bagsædet eller i bagagerummet. Duften af hengemte ostemadder blev overdøvet af aromaen fra fars pibe, selv om han hensynsfuldt skubbede den lille trækrude op.
Blikkassen havde kun 50 hestekræfter, men det kunne alligevel gå rask derudaf (hvis man altså ikke skulle op ad den lange bakke ved Vejle), for hastigheden bestemte man selv, efter at faste fartgrænser var afskaffet i 1953. Nu skulle farten tilpasses forholdene. Det kunne enhver bilfører ansvarsfuldt vurdere.
Antallet af snapse til frokosten på traktørstedet var op til ens egen dømmekraft. Man skulle kunne føre bilen på betryggende vis, så det var ikke for smart at være beruset. Det kunne ligefrem være ulovligt.
Og når turen gik hjemad på de mørke landeveje, gjaldt det om at holde skarpt udkik, for de søvnige lygter lyste ikke meget mere end 30 meter frem. Og når bilen skred ud i en kurve, fordi diagonaldækkene mistede grebet, og bagvognen slog ud, fortsatte familiebilen ind i et af de kønne vejtræer. Farten var kun 60 km i timen.
Det var rigeligt. Far fik ratstammen gennem brystet, og mor og børn blev kastet ud af bilen. Døden havde fået sin daglige ration på tre-fire trafikanter.
Dødfarlig trafikkultur
Det er blot 50 år siden, den danske trafik var sådan – umiddelbart sorgløs og uden mange tunge regler. Men selv om selve bilkørslen var sorgløs, var trafikken det ikke. Tværtimod, trafikkulturen havde en pris. Og den var ekstrem høj.
I 1971 døde 1.213 mennesker i den danske trafik. Og omkring 27.000 blev kvæstet på vejene, viser politiets rapporter. Flere end tre døde og 74 tilskadekomne. Hver dag. Tallene var kun en anelse lavere i 1972 og 1973.
Sådan er det ikke i dag, hvor vi netop er trådt ind i 2021. Antallet af dræbte og kvæstede er styrtdykket med 85 procent siden rædselsåret 1971. Trafikken er endda mere end fordoblet i samme periode.
Hvordan blev kurven knækket? Det hurtige svar: Alt er forandret. Fartgrænser, promillegrænser, politikontrol, bedre veje (motorveje fandtes næsten ikke i 1971), sikkerhedsseler og alverdens andre sikkerhedssystemer og kollisionssikre kabiner. Og så har tidsånden, kampagner, køreuddannelsen og bøder gjort deres.
Den utrolige succeshistorie begyndte for alvor med en oliekrise.
Ramte vendepunktet i 1970'erne
Langt fra Danmark trillede kampvogne fra Egypten og Syrien i et overraskelsesangreb ind over grænsen til Israel i oktober 1973. Konflikten i Mellemøsten fik flere arabiske lande til at dreje på prishåndtaget for olie, og det ramte danske bilister.
Prisen på benzin røg i vejret, og der blev indført fartgrænser og bilfrie søndage for at spare brændstof. Det fik øjeblikkelig en voldsom effekt på trafikulykkerne. I 1974 faldt antallet af dræbte med næsten 400 eller 33 procent.
Men siden da har det været det lange, seje træk, og det var ikke altid nemt at ændre bilisternes vaner, selv om det var for deres eget bedste. Især fartgrænserne er løbende blevet justeret for at forbedre trafiksikkerheden.
Fartgrænserne var den mest afgørende faktor for at sænke antallet af trafikdrab, men et arsenal af andre ændringer i trafikken, i bilerne og blandt trafikanterne har tilsammen skubbet udviklingen.
Bilerne er gennem tiden blevet mere og mere sikre at køre i og til at beskytte ved en ulykke. Sikkerhedsselen tilskrives den markant største enkeltvirkning, særligt da den blev til en trepunktsele og siden af rulletypen, så den blev meget nemmere at tage på.
Der var skepsis mod selen af flere grunde – besværet, den personlige frihed osv., men der var også de, der mente, at det var mere sikkert at blive kastet ud ved en kollision. Rent faktisk var der dengang undtagelser, hvor det var rigtigt. Bilerne krøllede uskønt sammen, og kabinerne blev til tider mast
Siden 1959 har bilens sikkerhedssele, eller trepunktssele som den også hedder, hver dag reddet bilister og passagerer verden over. Præcis hvor mange er umuligt at sætte tal på, men i 2009 anslog Volvo, der var først med trepunktsselen i biler, at den havde reddet over en million liv.
I dag spænder både fører og passagerer helt naturligt sikkerhedsselen, men sådan har det ikke altid været. Faktisk skulle man langt op i 1950’erne, før der for alvor kom fokus på sikkerhed i bilen. Bortset fra en simpel hoftesele i nogle biler var sikkerhed ikke noget, der optog hverken bilproducenterne eller bilisterne synderligt.
FDM var i 1950’erne en af de første fortalere for at køre med sikkerhedssele, som dengang var sjældent udstyr i biler, der ofte skulle eftermonteres. FDM anbefalede derfor medlemmer at ønske sig sikkerhedsseler i julegave.
Opgradering af bilernes sikkerhed
Sikkerheden i kabinen blev markant forbedret i 1970’erne, bl.a. ved indførelsen af ratstammer, der kollapsede i stedet for at blive skubbet ind mod føreren. Anført af især Mercedes-Benz og Volvo blev bilernes karrosseri forstærket, så de meget bedre kunne klare kollisioner. Hvem husker ikke de voldsomme kofangere på Volvo’er fra 1970’erne?
Siden blev det mere nuanceret. Kabinerne skulle ganske vist være stive, men det gjaldt ikke hele karrosseriet, fandt man ud af. Belastningen – den voldsomme opbremsning – på personerne kunne i sig selv være dødelig. Den såkaldte tredje kollision betød, at de indre organer kunne blive revet fra hinanden. Derfor blev bilernes front (og til dels bagende og sider) gjort stødabsorberende, så de kontrolleret krøllede sammen.
Sikkerheden ved sammenstød blev i 1980’erne yderligere forbedret ved indførelsen af airbags, som pustede sig op i kollisionsøjeblikket. Først i rattet, siden i passagersiden og derefter i loftet, ved bagsædet, i siderne og senest mellem forsæderne.
Bilklubber bag krævende crashtest
Bilernes passive sikkerhed kom senere i stærkt fokus med etableringen af sikkerhedsorganisationen Euro NCAP i 1997, som en lang række bilklubber står bag, herunder FDM. Nu kom der systematik i test af kollisionssikkerhed – og med meget skrappere krav end myndighedernes test-godkendelser.
Euro NCAP-testresultaterne gør det muligt at sammenligne bilernes sikkerhedsniveau og har en stor del af æren for, at sikkerhed i dag er et af de væsentligste salgsargumenter, når der skal købes ny bil. En Euro NCAP-topkarakter sælger simpelthen flere biler.
Euro NCAP står for „European New Car Assessment Programme“, og siden de første tests i 1997 er kravene til at score den eftertragtede topkarakter på fem stjerner løbende blevet skærpet.
Dels er selve crashtest-proceduren meget mere krævende og omfattende i dag end i 1997, dels tæller bilernes børnesikkerhed, fodgængersikkerhed og den „aktive sikkerhed“, herunder diverse elektroniske hjælpesystemer, nu også med, og selv biler, der før havde scoret fire eller fem stjerner, vil i dag ikke få nogen stjerner overhovedet. 
Det har tvunget både bilindustrien og de europæiske lovgivere til at følge trop. Meget af det udstyr, som Euro NCAP tidligt tog med i vurderingen, er i dag lovkrav, blandt andet elektronisk stabilitetsprogram og selehuskere, og resultatet er til at føle på: Ved Euro NCAP’s 20-års jubilæum i 2017 lød vurderingen, at organisationens arbejde havde reddet 78.000 europæiske menneskeliv fra trafikdøden. Det tal er betydeligt højere i dag.
Buick knust til skræk og advarsel
Kollisionstest var ikke et nyt fænomen, da Euro NCAP blev stiftet i 1997. Allerede langt tidligere blev biler knust i simulerede sammenstød.
Det kunne man f.eks. opleve en dag i 1955. På en pløret mark foran opførelsen af et etagebyggeri i Rødovre triller en ældre Buick hen mod en kran. Bilen er på sin sidste rejse på egne hjul.
Bilen spændes fast med tre stålkabler og hejses 25 meter op i luften, hvor den dingler med snuden nedad. Tusindvis af mennesker står i pløret og ser bilen tordne mod jorden og knuses mod en betonplade. Skrotbunken viser, hvad der sker, hvis bilen med 80 km/t. var stødt sammen med en modkørende.
Kollisionen med betonpladen foreviges på film, og i 1950’erne blev den brugt til at oplyse om farerne ved at køre bil. Hvis man ikke var opmærksom i trafikken, kunne det koste bilisten og passagererne førligheden.
Det var Rådet for Større Færdselssikkerhed, der stod bag demonstrationen, og FDM havde doneret bilen.
Den gamle Buick er ikke den eneste bil, som er blevet knust ved fald fra en kran i trafiksikkerhedens navn. Volvo har for nylig udført en lignende crashtest fra 30 meters højde, hvor 10 nye Volvoer endte med at blive knust.
Børnene beskyttes bedre
På et tidspunkt blev der også tænkt på de mindre børn. Autostole var en gammel opfindelse, men de blev i 1990’erne kraftigt forbedret med fokus på ikke blot barnets komfort, men også beskyttelsen ved kollision eller kraftig opbremsning.
På bare 30 år er antallet af børn, der bliver dræbt eller kommer alvorligt til skade i en trafikulykke, faldet med 80 procent.
Det markante fald skyldes, at det siden 1995 har været lovpligtigt at fastspænde børn i ’egnet udstyr’, men også at forældre før det blev mere bevidste om, at deres børn sad sikkert i bilen. Nok så væsentligt er både biler og autostole blevet mere sikre.
En af de store forbedringer er de såkaldte isofix-beslag, hvor autostolen monteres i beslag i bilens sæde i stedet for med bilens trepunktssele. Det giver ikke bare en nemmere betjening og lavere risiko for fejlmontering, men også en mere sikker forankring af stolen i bilen.
Hvis stolen ikke er monteret korrekt, kan sikkerheden være nok så god.
Ny teknik forbedrer bilerne
Inden autostole for alvor blev udbredte, var bilernes aktive sikkerhedsudstyr gradvist blevet opgraderet for at forhindre, at en ulykke i det hele taget opstår. Der var grundlæggende ting som bedre lygter, vinduesviskere og ventilationsanlæg, men i 1980’er kom blokeringsfri bremser (ABS) for alvor og gjorde det muligt bedre at bevare kontrollen over en bil under opbremsning – bl.a. kunne man nu styre og bremse samtidig.
Blokeringsfri bremser blev fulgt op ad en lang række andre elektroniske hjælpesystemer, bl.a. antispin, antiudskridningssystem (ESC) og automatisk nødbremse (AEB). Særligt ESC og AEB har haft enorm, dokumenteret effekt på sikkerheden i kraft af færre ulykker.
Det var ikke kun teknikken, der blev bedre. Fartgrænserne som blev (fortrinsvis) sænket, og vejene blev udbygget med motorveje med midterautoværn. Bilisterne er blevet bedre til at køre bil og vurdere risici, godt hjulpet på vej af bedre køreuddannelse, strengere straffe og bedre politi-teknologi samt formaninger og kampagner.
Allerede i 1935 var Rådet for Større Færdselssikkerhed blevet stiftet, og det har lige siden – nu som Rådet for sikker Trafik - været aktiv i at give danskerne gode råd, bl.a. gennem kampagner i fjernsynet.
Også private har været på spil med det gode budskab. Fra 1964 til 1972 opsatte visesangeren Christian Krogh 20.000 håndlavede, røde hjerter på lygtepæle og vejtræer. Det simple budskab ’Giv dig tid’ skulle tage kampen op mod datidens største problem i trafikken.
Fremskridt sat på pause
Sikkerheden i trafikken er på pæn kurs uden de helt synlige fremskridt de seneste syv-otte år. Eksperterne er i vildrede over, hvorfor det ikke går hurtigere fremad for tiden trods de enorme forbedringer i bilsikkerhed, mindre spirituskørsel og generelt faldende hastigheder.
Den statslige Færdselssikkerhedskommission annoncerede i 2000 (hvor 500 døde) en plan, der bebudede, at i 2012 måtte der højst være 300 dræbte.
Det blev så rigeligt nået. 167 døde i 2012. Men den næste plan holdt ikke. Færdselssikkerhedskommissionens kom i 2012 med en ny handlingsplan, hvor målet var at halvere antallet af dræbte samt alvorligt og lettere tilskadekomne fra 2010, svarende til maksimalt 120 dræbte i 2020.
Det nåede vi ikke trods coronadæmpning af trafikken. 2020 endte med omkring 155 døde. Det er langt fra målet, men en kraftpræstation når vi kikker i bakspejlet - tilbage til de flere end 1.200 for 50 år siden.
En vision om ingen dræbte eller alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken er stadig en vision med temmelig lange udsigter. Foreløbig hedder det nye og ambitiøse pejlemærke for 2030 maks. 90 trafikdræbte årligt.
Selvkørende biler får helterolle
Teknologien vil atter engang hjælpe os. Nye muligheder vælter frem og giver håb om mere sikre veje. De selvkørende biler – hvornår de reelt kommer er højst usikkert – får forlods tildelt en helterolle. Med dem vil der ikke ske færdselsulykker. Ikke ret mange i hvert fald.
Det mangler vi stadig at se, men en vigtig pointe er, at alle de sikkerhedssystemer, der kræves, før en bil kan blive helt selvkørende, kommer drypvis og under alle omstændigheder vil gøre de manuelt kørte biler mere sikre.
Allerede nu kan de nyeste biler selv følge fartgrænserne og dæmpe farten i kurver, mens andre nye midler bl.a. bliver bedre nødbremser, som ser bedre, kan tænke bedre, handle hurtigere og undgå endnu flere typer ulykker. Og der er bil til bil-kommunikation, hvor bilerne kan advare hinanden (og måske også bløde trafikanter), og på et tidspunkt kan bilerne aftale indbyrdes, hvordan de skal undgå et truende sammenstød.
Der kommer også systemer, som kan holde øje med, om føreren er uopmærksom.
Det bliver tider. Helt andre tider.
