Kørselsafgifter må ikke blive en pengemaskine

Efter godt halvandets års forsøg er DTU og Sund & Bælts store forsøg med vejafgifter for personbiler nu afsluttet. Konklusion er klar: Kørselsafgifter virker, og de kan reducere trafikken markant i de mest belastede byområder.

Men rapporten peger også på store udfordringer med teknologi, omkostninger og fordelingsvirkninger.

Kan fjerne op mod hver femte bil

Forsøget der er lavet mellem november 2023 og juli 2025, viste, at trafikken i de centrale byzoner faldt med omkring 12-22 procent, når der skulle betales en afgift på op til 2,50 kr./km.

Tilsvarende faldt trafikken i forstadszonerne typisk 7-11 procent, hvor km-betalingen var på op til 1,50 kr./km.

Effekten var dermed størst, der hvor trængslen er størst, og hvor afgifterne er højest. Dermed underbygger forsøget teorien om, at når det bliver dyrere at køre i myldretiden, falder trafikken også mest der.

Det styrker argumentet for, at vejafgifter kan være et effektivt værktøj til at regulere trængsel i de områder, hvor presset på vejnettet er størst.

Men rapporten er ikke en anbefaling af én færdig model. DTU og Sund & Bælt understreger, at forsøget ikke var en generalprøve på et færdigt system, men et projekt, der skal skabe viden om adfærd, teknologi, brugeroplevelser, provenu og fordelingseffekter.

Valget af model afhænger derfor af politiske prioriteringer mellem trængsel, provenu, teknologi og social retfærdighed.

Kørselsafgifter må ikke blive en pengemaskine

Det er netop her, FDM retter blikket. I FDM afviser vi principielt ikke kørselsafgifter. Tværtimod er udgangspunktet, at det kan være både rationelt og rimeligt, at man betaler efter, hvor, hvornår og hvor meget man kører.

FDM vil dog gerne advare mod uklare formål, skæv byrdefordeling og nye afgifter, der blot lægges oven på de eksisterende bilafgifter. Derfor mener vi, at en mulig fremtidig model for kørselsafgifter først og fremmest skal være et værktøj mod trængsel – ikke en ny og bekvem indtægtskilde for staten eller kommunerne.

Fremtidige kørselsafgifter kan kun forsvares, hvis de bruges til at løse trængsel, erstatter andre afgifter og ikke bare sender endnu en regning til bilisterne.

Rapporten viser også med al tydelighed, hvorfor spørgsmålet om provenu kan blive politisk sprængfarligt. Provenuet fra kørselsafgifter i byzoner anslås at kunne indbringe en-to mia. kr. årligt, fire-fem mia. kr. i by- og forstadszoner, mens en model med kørselsafgifter i hele landet vil kunne indbringe helt op til 33 mia. kr.

Selvom det understreges i rapporten, at de tal er behæftet med betydelig usikkerhed, viser de med al tydelighed det centrale problem. Skal kørselsafgifter i stor stil erstatte de eksisterende bilafgifter, skal der afgift på kørsel i områder og på tidspunkter, hvor der ikke er trængsel.

Kan få social slagside

For FDM er det afgørende, at en intelligent afgift rammer dér, hvor problemet faktisk er. Trængsel er ikke et ensartet nationalt problem, men er koncentreret i de store byområder og på motorvejsstrækninger. Derfor giver det i FDMs optik ikke mening at begynde med en landsdækkende model, som også pålægger ekstra betaling i områder og tidsrum uden egentlige fremkommelighedsproblemer.

Netop denne pointe kommer rapporten også ind på ved at pege på, at landsdækkende modeller nok kan give større provenu, men at det vil ramme lavindkomstfamilier relativt hårdere og kræver markant større investeringer og driftsomkostninger. En landsdækkende kilometerbaseret ordning anslås at ville koste omkring 500 mio. kr. i investeringer og omkring 600 mio. kr. om året i drift.

Et andet hovedkrav fra FDM er, at en ny model ikke samlet set må gøre det dyrere at være bilist, og at eksisterende bilister, der allerede har betalt høj registreringsafgift, skal holdes fri. Lægges kørselsafgifter blot oven i de eksisterende bilafgifter, vil der ikke være tale om en reform, men om dobbeltbeskatning af bilisterne.

Derfor kobler FDM også diskussionen om kørselsafgifter til en bredere reform af bilbeskatningen, hvor mere gennemsigtige og rationelle afgifter skal erstatte det nuværende system.

Rapporten peger samtidig på, at teknologien langt fra er problemfri. Forsøget viser, at det teknisk er muligt at opkræve vejafgifter via app og nummerpladekameraer, men også at løsningen er tung at drive i praksis.

Kundeservice håndterede i forsøgsperioden cirka 6.500 henvendelser fra de 2.900 deltagere, og kun omkring 35 procent af deltagerne, der gennemførte hele forsøget, brugte automatisk registrering. Derfor vurderer rapporten, at en app-baseret løsning snarere bør være et supplement end en hovedløsning.

Afgifter mod trængsel

Den nye rapport viser, at kørselsafgifter ikke længere bare er en teoretisk idé. De kan reducere trængsel. Men de kan også udvikle sig til en ny skat på mobilitet, hvis formålet bliver uklart, og hvis regningen ender hos bilisterne uden en reel omlægning af de øvrige afgifter.

Derfor bliver den næste store diskussion ikke, om kørselsafgifter virker. Det gør de. Spørgsmålet er, om de skal bruges til at løse trængsel – eller til at hente penge i statskassen.