#KV21: Byer sætter biler bagerst

Stadig flere får bil, og vi transporterer os som aldrig før. Fragtbiler kører non­stop med pakker bestilt på nettet, miljørigtige biler får luftforure­ningen til at falde, og der er rift om p-pladserne. Bilen er det fore­trukne transportmiddel af langt de fleste, og især familier har brug for den for at få hverdagen til at hænge sammen. Alligevel har de fire største kommuner alle stra­tegier, der skal give mere plads til fodgængere og cyklister, og mængden af biler skal reduceres.

„Bilerne bagerst“ lød sloga­net i en tidligere kommunalvalg­kamp. Og budskaber med kam­pen om pladsen og for klimaet vil der komme flere af i den kom­mende valgkamp, spår professor i politik og forvaltning på RUC Ja­cob Torfing.

”Klimaspørgsmålet har så me­get momentum, at det også vil slå igennem i lokalvalget. Den sene­ste klimarapport fra FN, der ikke indeholdt noget positivt, somme­rens skybrud og oversvømmel­ser og skovbrande betyder, at flere spørger: Hvad gør I som kommu­ne for, at vi undgår en klimakata­strofe? Det globale bliver også lo­kalt,” siger Jacob Torfing.

Det er dog ikke nyt for kommu­nerne at tænke og prioritere grønt.

”De har bl.a. gjort forbræn­dingsanlæg miljørigtige, de har gjort kommunens indkøb mere grønne, og de næste knapper, de kan skrue på, er at regulere trafik­ken, så flere lader bilen stå. Det kan samtidig give mere liv til døde områder, som vi f.eks. har set med nye åbne og bilfri rum i Køben­havns Havn,” siger han.

Professoren ser samtidig et modsætningsforhold i, at folk får flere biler.

”Vi bliver rigere og køber fle­re biler, selvom vi gerne vil have et bedre klima. Vi vil også gerne have mere velfærd og skattelettel­ser samtidig. Det hænger selvføl­gelig ikke sammen, men der er en stor villighed til grøn omstilling, så jeg tror, at folk er villige til at omstille sig og acceptere ændrin­ger i byen. Det bliver spændende at følge med i,” siger Jacob Torfing.

Dyrt at udelukke biler

Men man bør se på de økonomi­ske konsekvenser, inden man ta­ger bilerne helt eller delvist ud af byen, påpeger Ismir Mulalic. Han er lektor på Økonomisk Institut, Copenhagen Business School, og beskæftiger sig bl.a. med omkost­ninger ved ændringer af infra­strukturen.

”Det er jo et sammenspil af mange ting. Det er dyrt, hvis man begrænser bilerne, for de skaber mobilitet, der skaber vækst. Hvis man vil have gode match på ar­bejdsmarkedet, hvor arbejdsplad­serne kan få den rigtige arbejds­kraft, så kræver det, at vi pendler. Men det er ikke altid muligt på cykel, gåben eller i den kollekti­ve trafik, så derfor kører folk i bil. Samtidig presser høje boligpriser folk ud til forstæderne, hvor de så har behov for bil for at kom­me hen til deres arbejde. De spa­rer tid ved at bruge den, og den kan mange gange også være bil­ligere end kollektiv transport,” på­peger Ismir Mulalic.

Han er med på, at der er øn­sker om grønne byer, og at der med fordel kan gøres noget ved trængslen, så folk ikke skal spil­de tid i kø.

”Der kan skrues på flere knap­per, hvis man vil fjerne en del af bilerne, og uden at man skal lave byen om og spærre vejene. En parkeringslicens i København er f.eks. meget billig. Den kan gø­res dyrere, og der kan indføres trængselsafgifter, og den kollek­tive transport kan gøres billigere. Men vi snakker rigtig meget om miljø og klima uden at gøre me­get ved det. Imens er bilerne kun blevet billigere at købe og at køre rundt i, så der kommer selvfølge­lig flere biler, selvom byerne øn­sker, at der skal være færre,” siger Ismir Mulalic.

Religiøse politikere

Fremtidsforsker Jesper Bo Jensen fra Center for Fremtidsforskning mener, at lokalpolitikerne skal tænke sig godt om, inden de be­grænser mobiliteten og risikerer at skade byens centrum.

”Det er ikke en fordel i sig selv, at bilerne kører ind til byen. Men de får mennesker ind til midtbyen, der skaber liv og sørger for, at detailhandlen, der i forvejen er truet af nethandel, får bedre be­tingelser og kan overleve på sigt. Det kan godt være, det giver rare­re byer at opholde sig i, hvis man begrænser trafikken, men det ko­ster på andre parametre,” siger Jes­per Bo Jensen.

Han har base i Aarhus, hvor letbanen er det nyeste tilbud i den kollektive transport, og han er ikke imponeret over politikernes prioriteringer.

”Problemet er, at politiker­ne nærmest er helt religiøse med enten at lovprise kollektiv trans­port eller bilerne. Man glemmer at se sammenhængen. Der er ikke skabt parkeringspladser i perife­rien af letbanen, så man kan stil­le bilen og tage banen videre. Til gengæld har man så indsnævret vejbanen nede omkring havnen, så folk nu holder i kø hele dagen og ikke kun i myldretiden. Der er kommet beboerparkering i midt­byen, så andre udefra skal benytte parkeringshusene, som nu er svæ­rere at komme frem til, og så bli­ver folk væk,” påpeger Jesper Bo Jensen.

I hans spåkugle er der dog plads til bilfrie zoner.

”Tankerne skal nok vinde frem, og vi får fredeliggjorte om­råder som f.eks. gågaderne, men det bliver svært og dyrt at kon­struere en bilfri bymidte. Samti­dig skal der skabes kulturaktivite­ter for at holde bymidten levende, for det bliver ikke oplagt, at man tager ind til byen for at handle.”

Nuanceret debat, tak

På Aalborg Universitets Institut for Planlægning er professor i by­planlægning Malene Freudendal-Pedersen ærgerlig over, at debat­ten ofte bliver enten for eller imod biler.

”Vi ved, at når først folk har fået bilen, så bruger de den til stort set alt. Folks hverdag er bun­det op på bilen. De henter børn, køber ind og besøger familie med den. Det bliver ikke pludselig la­vet om. Men det er ikke altid hen­sigtsmæssigt at bruge bilen i byen. Det handler ikke om at lukke helt af for biler, men om at ompriori­tere, så bilen ikke altid har første­prioritet,” siger hun.

Det kan bl.a. være med bilfrie områder, og samtidig skal folk le­des hen mod alternativerne.

”Tanken om at slippe bilen er måske skræmmende, så vi skal lære folk at tænke i alternativer. I København står hovedparten af bilerne stille det meste af tiden, fordi folk alligevel cykler til arbej­de. Så skal vi virkelig bruge så me­get af byens rum på, at vi har en fritidsbil til at tage i sommerhu­set? Måske kan den erstattes af en delebil,” foreslår Malene Freuden­dal-Pedersen.

Selvom man har egen bil, så kan byen indrettes, så bilen ikke altid skal bruges.

”Vi skal bruge bilen til det, den er bedst til, nemlig de lange ture. Men byen kan med fordel indrettes med ringgader, hvorfra man kører ind til centrum, bl.a. med varer. Til gengæld skal det være sværere at komme på tværs, og her kan man så bruge cyklen til at køre de korte ture. Man behø­ver jo ikke bilen for at bevæge sig få kilometer.”

Malene Freudendal-Pedersen tror ikke, det vil skabe døde byer. Tværtimod.

”De steder, hvor der er lukket for biler i København, som f.eks. på Nørrebrogade eller i Aarhus ved åen er der stadig butikker og liv, og mange forestillinger om, hvad der kommer til at ske, er for­kerte. Det skaber f.eks. også vækst at have en levende og attraktiv by, som folk gerne vil bo i. Mange af strategierne for byerne er faktisk fornuftige.”