Suzuki eVitara – Nem elbil i hverdagen

Japanske bilmærker har generelt ikke haft travlt med at udvikle nye elbiler. Og det gælder i særdeleshed for Suzuki, der først nu er klar med sin første.

Men nu er den her, og den hedder eVitara – et navn, der bygger videre på den populære Suzuki Vitara, der fortsætter som benzinbil.

Den nye elbil er udviklet i samarbejde med Toyota, som samtidig har udviklet en næsten identisk model, der sælges under navnet Urban Cruiser. Begge biler bygges på Suzukis bilfabrik i Indien.

Se video med test af Suzuki eVitara

eVitara er en mini-SUV, og den kommer i to udgaver med et lille eller et stort batteri, og den billigste version koster 230.000 kr. Vi har her testet udgaven med det store batteri og det højeste udstyrsniveau, og så er prisen 267.000 kr.

For den pris får man så en ganske veludstyret bil med en officiel rækkevidde på 426 km. Men spørgsmålet er naturligvis, om den er pengene værd, og om den kan måle sig med konkurrenterne. Det har vi set nærmere på i denne test.

Traditionel bil – og det er en fordel

Det første, man mærker, når man sætter sig ind bag rattet i eVitara, er, at bilen ikke ligner de mest moderne biler. Der er ganske vist et stort panel foran rattet med et digitalt cockpit og en skærm i midten, men der er bibeholdt et stort udvalg af knapper til betjening af bilen.

Det gør eVitara mere traditionel på dette punkt, og det er på ingen måde negativt ment. Det gør det let at betjene bilen, og for mange vil det gøre det lettere at skifte fra en benzinbil til en elbil, når det meste er, som man er vant til.

Det gælder f.eks. betjening af varmeanlæg, sideruder og elspejle, der alle betjenes via traditionelle kontakter. På rattet er der fysiske knapper med tydelige symboler, så man let kan betjene radioen eller fartpiloten. Det er godt!

Hvordan er kabinen i Suzuki eVitara?

Mellem forsæderne er der placeret en stor rund drejeknap, der gør det ud for en gearvælger. Den er intuitiv at betjene, og den gør det let at manøvrere bilen, når man skal køre lidt frem og tilbage på f.eks. en p-plads.

Det er dog ikke alt, der er lige let at betjene. F.eks. skal man trykke fire gange på skærmen for at aktivere varmen i sæderne, medmindre man vælger at trykke på taleknappen på rattet og på dansk beder Suzuki-assistenten om at tænde for sædevarmen. Det fungerer egentlig udmærket.

Man sidder lidt højt i mini-SUV’en, og det gør det let at komme ind og ud af bilen, ligesom den høje siddeposition giver et udmærket overblik over trafikken.

God plads på bagsædet

Der er fire sidedøre, og det gør det let at komme om på bagsædet, når man vel at mærke har fundet frem til de lidt gemte udvendige dørhåndtag på bagdørene. Her havde vi gerne set, at man havde brugt de udmærkede dørhåndtag ved fordørene.

Men vel ankommet på bagsædet overraskes man af den gode benplads, der skyldes, at bagsædet er længdeforskydeligt. Med sædet i bagerste position bliver knæpladsen ret god – naturligvis på bekostning af bagagerummets størrelse.

Loftshøjden ved bagsædet er dog ikke helt så god, hvilket til dels skyldes, at den testede udgave af bilen er udstyret med et glastag ved forsæderne, hvor et undertag stjæler et par vigtige centimeter over bagsædet. Men der er fin plads, og der er isofixbeslag til autostole ved yderpladserne.

Bagsædet gør kabinen fleksibel

Bagagerummet er derimod lidt skuffende i størrelsen, når bagsædet er i bagerste position. Skubber man bagsædet de maksimale 16 cm frem, bliver pladsen naturligvis større.

Men det ændrer ikke rigtigt på det forhold, at bunden er placeret højt, og at selve bagagerummet dermed ikke er så rummeligt. Det måler officielt 238 liter med bagsædet bagerst og 318 liter, når bagsædet er skubbet længst muligt frem.

Men konstruktionen er trods alt fin og giver en god fleksibilitet i kabinen. Ikke mindst fordi bagsædets ryglæn er delt i tre sektioner, der hver især kan foldes forover, og som også gør det muligt at regulere ryglænets hældning i flere trin.

Suzuki eVitara må udstyres med anhængertræk og må trække op til 750 kg.

Rimelig sikkerhed i Suzuki eVitara

Alle udgaver af eVitara er udstyret med den samme sikkerhedspakke, og den omfatter bl.a. en adaptiv fartpilot og en aktiv vognbaneassistent foruden en nødbremse, der kan registrere både biler og bløde trafikanter foran bilen. Det er en fin politik, som sikrer, at alle udgaver har det samme høje sikkerhedsniveau.

Det er ikke helt i top, for bilen har f.eks. ingen nødbremse, når man bakker, og der er heller ingen airbag mellem de to forstole, som man ser i mange nye bilmodeller. Af netop disse grunde fik bilen kun fire ud af fem stjerner, da den blev sikkerhedstestet af Euro NCAP.

Både den adaptive fartpilot og vognbaneassistenten fungerer dog rigtig godt i hverdagen. De er lette at aktivere via knapper på rattet, og de er smidige i deres regulering af hastighed og placering i vognbanen.

Det er derfor noget, man bliver glad for at bruge i hverdagen, og som hjælper på sikkerheden. De er dog ikke så avancerede, at de selv kan regulere farten efter vejforløb og fartgrænser, ligesom automatisk vognbaneskift ikke er en mulighed.

Hvordan kører Suzuki eVitara?

Kører man bilen manuelt, kan man glæde sig over, at både speeder, bremser og styretøj føles rare at have med at gøre. Suzuki eVitara bliver aldrig en sportslig bil, men den fungerer godt i hverdagen og gør det, man forventer.

Man kan let aktivere one-pedal-drive via en knap ved gearvælgeren, og så kan man blot lette foden fra speederen, hvorefter bilen bruger elmotoren som motorbremse.

Man kan vælge mellem tre niveauer, men det skal man desværre gøre, mens bilen holder stille. De fleste finder nok deres yndlingsniveau, og så må man fastholde det og så blot under kørslen aktivere funktionen ved behov via knappen.

Vi har testet bilen i en kraftig undvigemanøvre, og her føltes den sikker og entydig i sine bevægelser. Bilen kan køres overraskende hurtigt gennem selv en skrap manøvre, så der er fint styr på både styretøj, vejgreb og ESC-systemets funktion. Det er godt!

Ikke oplagt til lange køreture

Man mærker tydeligt på brugsværdien og køreegenskaberne, at Suzuki har benyttet sine mange erfaringer med at udvikle brugsbiler, for de er i orden. Men det er også tydeligt, at fabrikken ikke har lige så meget erfaring med at lave elbiler. Både rækkevidde og ladetider er således på niveauer, hvor rigtig mange af konkurrenterne kan levere meget bedre resultater.

Det vil givetvis få nogle til at fravælge bilen, men for andre vil egenskaberne være tilstrækkelige. Det gælder f.eks., hvis man har sin egen ladeboks og dermed kan starte dagen med et fuldt opladet batteri – LFP-batteriet må jo lades helt op til daglig. Så klarer man nok, at bilen kun kan køre 250-300 km på en opladning på motorvej.

Men skal man ofte køre på tværs af landet, eller har man ikke mulighed for at lade ved sin bopæl, så er både rækkevidden og ladetiden et problem, man bliver nødt til at tage alvorligt.

Vi målte en ladetid fra 10 til 80 procent på hele 48 minutter, og det er altså lang tid – mange elbiler kan klare det på en tredjedel af tiden. Og så skal man huske, at man kun får tilført lidt over 200 km rækkevidde på den tid. Så kan en tur fra Aalborg til København blive rigtig lang.

Garantien trækker op

Som man kan forstå, er der tydelige plusser og minusser ved Suzuki eVitara. Men nyvognsgarantien er med til at trække op i den samlede vurdering af bilen. Den er på seks år eller 150.000 km, og det er med til at gøre eVitara til et trygt køb.

Det er Suzukis importør og forhandlernet, der står bag de sidste tre år af garantien, der i praksis er identisk med den fabriksdækning, man har i de første tre år. Man skal naturligvis overholde service på bilen for at fastholde garantien, og det indebærer et årligt serviceeftersyn eller et eftersyn for hver 20.000 km.

Vi har beregnet, at det i alt koster 3,60 kr./km at holde bilen kørende i en periode på fem år og 100.000 km. I forhold til konkurrenterne er det lidt til den høje side, men ikke mere, end at det også viser, at Suzuki eVitara kan være et trygt køb med hensyn til både ejerskabet og økonomien.

Der er i øjeblikket ikke nogen priser klar for privatleasing af bilen.