Test: Moderne men lidt for dyr Nissan Leaf

Med en startpris på 250.000 kr. kunne man tro, at den nye Nissan Leaf kører direkte ind i førerfeltet, når man skal vurdere den op mod de andre nye elbiler. Men prisen snyder en smule, for der er en masse udstyrsvarianter at vælge mellem, og de lokker hver for sig.

Samtidig er den billigste udgave forsynet med et batteri på bare 52 kWh, og det gør, at man naturligt ser op mod udgaverne med det større batteri på 75 kWh. Men så starter prisen i stedet på 285.000 kr., og inden man har fundet frem til den udstyrsversion, der giver god mening, har prisen hurtigt rundet de 300.000 kr.

Og ser man på de øvrige muligheder for udstyr, er det ret hurtigt topudgaven til 340.000 kr., der ligner det absolut bedste køb. Men så er prisen ved at sprænge den naturlige ramme for en elbil som Leaf.

Så kort og godt er der her tale om en elbil, der kan blive rigtig fin, men som dermed desværre også bliver en kende for højt prissat. Alternativet er en billigere version, hvor udstyret og rækkevidden til gengæld for mange kan virke en smule skuffende.

Bygges i England

Denne nye generation af Nissan Leaf er ellers teknologisk helt opdateret, hvilket var tiltrængt. Modellen var en af de første elbiler på markedet, men hen ad vejen faldt den lidt bagud, fordi Nissan både med hensyn til batteri og lademuligheder havde valgt løsninger, der ikke så godt passede til det danske marked.

Men nu er der skruet op for ambitionerne igen, og det mærkes og ses, når man går Leaf efter i teknikken. Bevares, den er ikke helt i front, for der er ikke tale om 800-volt-teknik med lynhurtig opladning og lignende, men den er i sin klasse en udmærket bil med mange fine løsninger.

Den bygges på Nissans egen fabrik i England og er dermed fra starten skabt til os europæere, hvilket man mærker, når man sidder i bilen, når man kører den, og når man skal lade den op igen.

Ved forsæderne er der en fin førerplads med et moderne panel foran rattet, hvor man både kan aflæse de kørselsrelaterede informationer som fart og lignende, og man kan benytte skærmen i midten til at holde sig ajour med navigation, musik, telefon og anden underholdning.

Alt sammen er varetaget af det indbyggede Google-baserede styresystem, der både taler og forstår dansk. Det er et stort plus og en vigtig årsag til at se nærmere på bilen, hvis man er ude efter en elbil i denne klasse.

Hvordan kører Nissan Leaf?

Vores dynamiske test tegnede egentlig et ret positivt billede af Nissan Leaf. Den kører frem for alt rigtig godt, og den føles ret støjsvag. Kun dækkene giver hørbar støj i kabinen, når man kører på motorvej.

Motoren er med sine 217 hk ret kraftig, og det mærker man, når man vil accelerere eller overhale på motorvejen. Bremserne er lette at dosere, og på snoede veje er styretøjet godt afstemt.

Vi har testet bilen i en dobbelt undvigemanøvre, og her viste bilen sig fra sin sportslige side med et lynhurtigt styretøj og et ESC-system, der først griber ind, når det er bydende nødvendigt. Det understreger, at bilen er skabt med henblik på at give en god køreoplevelse for alle.

På motorvejen føles ProPilot-systemet (adaptiv fartpilot og vognbaneassistent) rart, og man vælger ofte at køre med systemet aktiveret. Men det er et minus, at man skal trykke på en knap til venstre for rattet, når man vil slå styreassistenten til og fra. Knappen er svær at nå – den burde have siddet på rattet.

I lighed med alle andre nye biler advarer Leaf også, hvis man kører stærkere, end det bilen antager er fartgrænsen, eller hvis man ikke ser ud ad foruden. Begge dele kan slås fra, men det kræver lige lidt træning, for det foregår via en menu i instrumenthuset. Det er set bedre, og da lydene i sig selv er både høje og ret generende.

Hvor langt kører Nissan Leaf på en opladning?

Batteriet i denne bil er på netto 75 kWh, og det medfører en officiel rækkevidde på 622 km. Det kan oplades med op til 150 kW, og selvom det ikke er vildt hurtigt, så lykkedes det os faktisk at få tilført energi nok til 340 km på motorvejen efter en halv times ladning, og det er godkendt.

En opladning fra 10 til 80 procent målte vi til 35 minutter. Hjemme kan bilen oplades med 11 kW, og så tager en opladning små syv timer.

Vi har testet rækkevidden på motorvej med 110 km/t, og her nåede vi 475 km ved 20 grader og 395 km ved nul grader. Selvom det er et stykke kortere end den officielle rækkevidde på 622 km, så modsvarer det, hvad man kan forvente i en bil med et batteri på netto 75 kWh. Batteriet er af NMC-typen og skal normalt ved daglig brug kun lades op til 80-90 procent.

Vi målte et forbrug ved 20 grader, der tillod, at vi kunne køre 6,3 km pr. kWh. Det er en flot værdi, der er med til at holde energiudgifterne nede, og som givetvis skyldes bilens aerodynamiske design.

Radio irriterer ved telefonopkald

Ved vores test af bilen var vi særligt begejstrede for de gode knapper på rattet, der styrer den velfungerende adaptive fartpilot. Vi var også begejstrede for de store synlige knapper under skærmen, der gør det let at betjene bilen under kørslen.

Gearvælgeren er placeret mellem forsæderne som en række trykknapper. De er egentlig lette nok at ramme, men det kræver alligevel, at man ser på dem, mens man skal betjene dem, og det er ikke optimalt.

Vi var meget glade for skærmens funktioner, og den er let at betjene. Men der var en del problemer, når vi anvendte Apple CarPlay i bilen. Dels faldt den ud flere gange, men mest irriterende var det, at man ved et telefonopkald stadig havde lyden fra radioen i højttaleren uden mulighed for at slå den del fra. Det er en konstruktionsfejl, som vi håber, at Nissan snarest får rettet.

Bilen kan køres med én pedal

Ved kørsel i byer er det let at aktivere elmotorens rekuperation via dels skiftegreb bag rattet, dels en knap ved gearvælger-knapperne, hvor man kan tilføje den særlige e-Pedal, der er Nissans navn for den løsning, vi også betegner som one-pedal-drive. Det vil sige, at man kan køre med en fod på speederen alene, for når man løfter foden fra speederen, bremser bilen selv op, og den bliver ved med at bremse helt til bilen holder stille.

På minussiden har vi også noteret os, at der ikke er nogen frunk i bilen, hvorfor ladekablet skal opbevares i bagagerummet, hvor det stjæler lidt af pladsen. Vi er heller ikke begejstrede for, at man skal trykke på startknappen før og efter hver køretur – det er set bedre i andre biler, og det samme kan man sige om dørhåndtagene ved bagdørene, der er svære at betjene for børn.

Og så er der de udvendige dørhåndtag på fordørene, som vipper ud. Dem er vi ikke fan af, og de er hverken smarte at se på, intuitive at bruge eller med til at øge kvalitetsfornemmelsen af bilen. Så dem må Nissan gerne ændre til traditionelle dørhåndtag, som alle kan betjene.

Kæmper mod billigere konkurrenter

Nissan Leaf er en elbil i mellemklassen, og vi opfatter den ikke som en SUV, idet den er noget lavere i sin form end de mange SUV’er, der også er i denne prisklasse. Det giver den på den ene side få direkte konkurrenter, for ud over den nye VW ID. Polo er ikke mange elbiler, der ikke kan betegnes som en SUV.

På den anden side er der masser af nye elbiler i denne prisklasse, og det betyder, at Leaf også skal konkurrere med biler som den nye Skoda Epiq, den prisvindende Renault Scenic eller den kommende VW ID. Cross. Og i det felt føles Leaf som en bil, der har svært ved at gøre sig rigtig gældende.

Prisen er i den høje ende, og ser man på den oplevede kvalitet af kabinen, så har Leaf det problem, at man ikke oplever den som særlig eksklusiv. Snarere føles den visse steder en smule billig, og særlig dørbeklædningen føles slet ikke på niveau med bilens øvrige ambitionsniveau.

Man skal derfor frem for alt være fan af bilens design og gode køreegenskaber, før man vælger en Nissan Leaf frem for en af de mange andre nye og ofte lidt mere spændende biler, der enten allerede er her, eller som er på vej.