For første gang i lang tid har Toyota givet pokker i fokusgrupper og interne procedurer og skabt en bil, der rammer lige midt i det køreglade hjerte, for det er der, den er blevet til.
Kun ni procent
I stedet for store kliniske studier har 200 Toyota-ansatte, der kører sportsvogne til hverdag, været udviklingsgruppen. I stedet for at bruge så mange fælles komponenter som muligt for at spare på omkostningerne stammer kun ni procent af delene fra andre Toyotaer.
I stedet for at finpudse og videreudvikle bilen, så den passer til alle, har de efterladt små skarpe kanter, der giver bilen karakter, og gør, at bilen skiller sig ud i mængden, frem for at gemme sig blandt alle de andre Toyotaer.
For der vil være kritikere, der vil savne en turbolader, så brændstofforbruget officielt vil blive pænere, og mellemaccelerationerne hurtigere vil blive overstået. Men lad dem købe de kastrerede wannabe-sportsvogne, der leverer masser af fart uden omtanke, og uden at du som chauffør føler, at du har været med på turen.
Dæk fra Prius
Tag eksempelvis dækkene, der i mange år på sportsvogne er blevet større og bredere. På Toyota GT86 sidder eksakt samme dæk som på en Toyota Prius. 17 tommer, ja vel, men kun 215 mm brede og med lav rullemodstand.
Det er, fordi et mere sportsligt dæk vil betyde mere greb, og mere greb vil betyde en mere sporsikker og kedelig køreoplevelse. Med Prius-dækkene bliver GT86 en levende bil i rattet, og de er med til, at motorens 200 hk føles som mere end nok.
For at bilen skal føles kvik, er der også arbejdet meget med vægten. Bakspejlet er minimalt, motorhjelmen af aluminium og udbredt brug af højstyrkestål giver en køreklar vægt på 1.239 kg. Det er let i en tid, hvor bilerne både skal kunne beskytte os i tilfælde af et uheld og samtidig byde på et anstændigt komfortniveau med lav støj på længere ture.
En villig bokser
Der er ingen turbolader, men både direkte og indirekte benzinindsprøjtning. Og som et lille kuriosum er cylindermålene 86 x 86 mm, hvilket referer til bilens modelbetegnelse, men også tilbage i tiden til AE86-modellen, der var mest kendt som Corolla Coupé herhjemme.
Effekten er 200 hk, hvilket er normalt for en sportslig motor af denne karakter, og momentet på 205 Nm er også normalt for en motor uden trykladning. Desværre har motoren først maksimalt moment ved 6.000 o/min, og det gør, at motoren kan føles lidt tam ved mere normale omdrejningstal, men decideret bovlam er den ikke.
Der skal altså arbejdes med gearkassen, og her har Toyota gjort hjemmearbejdet ordentligt. Først skilte de deres 6-trins gearkasse ad, lavede fem forskellige prototyper og har fundet frem til et fantastisk kompromis. Vandringen i gearkassen er virkelig kort, men samtidig meget præcis, og det er en sand fryd at skifte gear.
Endelig bag rattet
Idet hjulene begynder at dreje rundt, starter en ny verden som Toyota-ejer. For selvom mærket var stærke på sportsvognssiden i 80’erne, har det længe ligget stille i Toyota-land. Selv deres satsning i formel 1 med tilhørende lune sportsvarianter, der aldrig var helt hotte, er glemt.
Det er det første sving i en GT86 ikke. Boksermotoren buldrer lystigt, og med hofteskålene placeret blot 40 cm over asfalten er du virkelig blevet et med bilen.
Fokus er entydigt rettet på køreglæde. Men ikke køreglæde som i 80’erne, for med en prislap på den anden side af en halv million kr., skal der også være god komfort i bilen, og det leverer GT86. Den er en nærmest perfekt kombination af rå køreglæde pakket ind i en bil, der også kan bruges til hverdag. Og hvor længere ture på motorvejen ikke byder på urimelige pinsler.
Heldigvis havde Toyota fundet en racerbane, hvor vi kunne prøve kræfterne af på kanten af dæksiderne. Her leverer den fuldt ud varen. Gadebiler på racerbaner giver lidt understyring, men det opdager du ikke ude på landevejen. I stedet har du en bil, som synger og danser på kommando. Din kommando. Og den er let og omgængelig på grænsen uden samtidig at blive for kedelig. For at få det optimale ud af bilen skal du som chauffør levere varen helt til sidste snoning i omdrejningsregisteret.
Undertegnede har kun én anke på bilens dynamik. Som alle andre moderne biler er styretøjet elektrisk og ikke hydraulisk. Og selvom det er blandt de bedste, der findes i dag, mangler der lidt føling med forhjulene. Der er feedback, så du kan mærke, at styretøjet bliver lettere, når grebet i dækkene gradvist mistes, men den intimitet, som en hydraulisk servostyring giver, har du ikke. Og det er ærgerligt, især i en bil hvor en marginalt dårligere brændstoføkonomi var værd at ofre for bedre kommunikation med dækkene.
Lav hoftehøjde
Lader du øjnene glide rundt i kabinen, møder det et lidt billigt kulfiberlook. Der er flotte knapper i midterkonsollen, men de er gemt væk i et lidt rodet interiør. Det her er den køreglade ingeniørs bil – ikke designerens. De lavt placerede sæder støtter rigtig godt, der er alcantarasæder med dellæder som standard i Danmark, og de kan justeres, så siddepositionen bliver helt perfekt.
Når du har fundet dig godt til rette bag rattet, er benpladsen på de minimale bagsæder reelt væk. Loftshøjden er heller ikke prangende, GT86 er en bil for to, hvor man kan lægge overtøjet på bagsædet.
Bagagerummet har en smal åbning bagtil, da den mindre åbning giver højere vridningsstabilitet i karrosseriet. Og et mere stabilt karrosseri giver en mere fast og entydig køreoplevelse. Er de 243 liters bagagerum ikke nok, kan du lægge bagsæderne ned, og så er der plads til fire dæk eller to golfbags.
Toyota eller Subaru?
I en tid med fokus på ressourcer og forbrug er det modigt at udvikle en sportsvogn, hvor alene det sportslige og den gode køreoplevelse er i fokus. Det er heller ikke en bilklasse med mange konkurrenter. Hyundai Genesis er et godt bud, men i basisudgaven kan den slet ikke hamle op mod Toyotas tilbud, og så markedsføres den p.t. ikke herhjemme.
Man kunne også overveje Mazda MX-5, der ligeledes byder på baghjulstræk, frontmotor og et smil på læberne. Men selvom det trækker op, at den er åben, så byder den ikke på samme skarpe køreoplevelse bag rattet.
Er man ude efter lidt sport, findes der mere praktiske eksempler som Opel Astra OPC, VW Scirocco med 200 hk og den kommende Ford Focus ST. Men det er hurtige familiebiler, ikke sportsvogne.
I den sidste ende er det den siamesiske tvilling i form af Subaru BRZ, der bliver Toyota GT86s største konkurrent. Det er spøjst, at fabrikkerne ikke har differentieret dem mere. Du bliver nødt til at se bilerne samtidig for at kende forskel på dem, selv lygterne er ens.
Prisen på Subaruen er ikke kendt endnu, men hvis den bliver prissat billigere end Toyota, kan den ende med at være gøgeungen, som overtager reden i den sidste ende. For selvom GT86 er en utrolig vellykket bil, er det en udfordring, at Toyota-mærket på ingen måde giver udtryk for en sportslighed.
Vi kan håbe, det ændrer sig med de kommende modeller, og at Toyota får sat skub i køreglæden igen. Indtil da kan de kommende GT86-ejere glæde sig over en bil, der er skabt ud fra uhæmmet japansk entusiasme og ikke et regneark.