Teslas meget omtalte ”Autopilot” har fået en alvorlig ridse i lakken. Og en vis, men muligvis sund skepsis har spredt sig i offentligheden om selvkørende biler.
Første eksempel på en dødsulykke med Teslas selvkørende funktion er dukket op.
Men det er ikke første Tesla-ulykke med Autopilot involveret i det hele taget. Historierne handler både om svigtende teknik og – som flere andre bilmærker har advaret om – falsk tryghed, forkert brug eller kritisk overgang mellem auto-mode og manuel kørsel.
Dræbt under lastbil - mens han så film?
Føreren er formentlig blevet dræbt med det samme, men bilen - nu uden tag - fortsatte et stykke.
Ifølge lastbilchaufføren sad Tesla-føreren og så film på et apparat, og politiet fandt da også en filmafspiller, men det er ikke bevist, at den var i brug.
Teknikken fejlede
Selv om føreren skulle have været opmærksom, burde teknikken have opdaget lastbilen og bremset. Men det gjorde den ikke.
Teslas Autopilot benytter radar og kamera til at holde øje med vejen og trafikken, men har ikke lidar. Det er en supplerende sensorteknik, som kan give større præcision, og som flere andre bilmærker forventer at tage i brug, inden deres biler kan få en høj grad af selvkørende funktionalitet.
Kunne ikke se hvid lastbil
Tesla forklarer, at kameraet ikke kunne se den hvide trailer mod en lys himmel. Radaren burde kunne, men ifølge Tesla-chef Elon Musk ser den bort fra genstande højt oppe, så bilen ikke bremser for f.eks. en portaltavle med skilte.
Musk giver dog ingen god forklaring på, at radaren ikke kan skelne mellem en lastbiltrailer ca. en meter over vejbanen og en portaltavle fem meter oppe.
Kiks ved skift fra auto til manuel
En anden ulykke med en Tesla X er ikke autopilotens skyld, siger Tesla efter påstande om det modsatte. Derimod kan ulykken muligvis være et skoleeksempel på den svære overgang fra automatisk til manuel kørsel.
I ulykken i Pennsylvania i juli havde fartpiloten - siger Tesla - slået sig fra 25 sekunder før sammenstødet.
15 sekunder om at gribe rattet
Forinden var gået 15 sekunder med advarsler, fordi føreren ikke havde holdt på rattet i et stykke tid. Men trods lys- og lydadvarsler om at han skulle tage over, skete det først 14 sekunder senere og 11 sekunder før sammenstødet.
Førerens – tilsyneladende kaotiske – ”opvågnen” og genoptagelse af kontrollen gik ikke godt. Han trådte på speederen og drejede mod venstre. 300 meter senere kørte bilen ud af sine bane, kolliderede med et autoværn, hvorefter føreren drejede for hårdt modsat, så bilen kørte tværs over begge vognbaner, ramte et andet autoværn og væltede. Føreren overlevede med kvæstelser.
Tredje ulykke i Schweiz
En tredje ulykke med Tesla er kommet for dagens lys og sætter spot på en anden svaghed ved teknikken.
Her kørte ejeren i venstre bane på en motorvej med Autopilot slået til. Bilen foran undviger i sidste øjeblik en havaret varevogn i overhalingssporet, men Teslaen reagerer først i allersidste tiendedel af et sekund før sammenstødet. Og da er det for sent.
Selv om Teslaen formentlig teoretisk havde lidt længere tid til at reagere, er systemet ikke designet til at kunne undgå en sådan situation, lyder Teslas advarsel i brugsvejledningen. Bilen kan heller undvige en forhindring.
Et menneske, derimod, havde formentlig anet uråd, når bilen foran pludselig skiftede vognbane.
Autopilot - forblændende navn?
Tesla kalder sin selvkørende funktion for ”Autopilot”, noget der nemt kan give indtryk af at være en fuldautomatisk funktion.
Autopilot er et udtryk, der er hentet direkte fra flyvningen, hvor en autopilot kan flyve flyet automatisk under så godt som alle funktioner. Sker der sensorfejl eller andet unormalt, lyder der en klar alarm til piloterne om, at de nu skal håndflyve flyet.
Det flotte og tryghedsindgydende navn kan – åbenbart især i USA - få ejere til at stole for meget på systemet, og de glemmer eller overser de mange røde advarselstrekanter, der rent faktisk er i instruktionsbogen ved Autopilot-afsnittene.
"Betaversion"
Tesla ”forventer”, at føreren holder hænderne på rattet. Det er uklart, i hvilket omfang bilen gør indsigelser, når det ikke er tilfældet. Det kan afhænge af software-version.
Tesla omtaler dele af sin autopilot-funktion som ”beta”, og eksperter hos Volvo og Mercedes-Benz undrer sig privat over, at et bilfirma vil sende ikke helt færdigudviklede sikkerhedssystemer ud til kunder.