Mange bilentusiaster følte nok et stik i hjertet, da Saab mandag den 19. december indgav konkursbegæring som en kulmination på en lang dødskamp, hvor der i de seneste måneder ikke var den store tvivl om udfaldet. Saab har ikke produceret en eneste bil siden april 2011, hvor en række underleverandører stoppede for leverancerne på grund af manglende betaling, og flere gange er de ansattes løn udeblevet på grund af pengemangel.
Det formentlig endelige dødsstød kom, da den tidligere ejer, General Motors (GM), i den forgangne weekend sagde endeligt nej til, at kinesiske investorer kunne købe sig ind i Saab Automobile. GM ejer samtlige rettigheder til Saabs modeller og ville ikke risikere, at konkurrenter på det vigtige kinesiske marked fik adgang til teknologien.
Nyskabelser: sædevarme og forlygtevaskere
Dermed blev der efter alt at dømme sat endeligt punktum for et bilmærke med sjæl og personlighed, der trods sin lidenhed – kun få gange har årsproduktionen været over 100.000 enheder – har sat solide fingeraftryk på bilhistorien. Saab gik ofte forrest med nyskabelser som sædevarme, asbestfri bremser og forlygtevaskere, men vil især blive husket som turbo-pionér.
Dårlig økonomi og konstante trusler om lukning var dog også altid en del af Saabs historie, og på den baggrund er det bemærkelsesværdigt, at mærket, der præsenterede sin første bil i 1947, formåede at overleve så længe.
Kroniske underskud var da også årsagen til, at GM, der i 1989 købte halvdelen og i 2000 overtog resten af aktierne i Saab Automobile, i december 2009 besluttede at nedlægge Saab. Et par måneder senere valgte GM i stedet at sælge Saab til den lille hollandske bilproducent Spyker Cars med den omstridte finansmand Victor Muller i spidsen, der konstant har kæmpet med at holde skuden flydende. Tilsyneladende forgæves.
Reddet af turbo
De økonomiske trængsler begyndte dog længe før GM-tiden; visse kilder hævder, at Saab kun gav overskud i en håndfuld år, senest i 1995. Efter en fusion med lastbilproducenten Scania i 1969 blev underskuddene pakket væk i ejerfamilien Wallenbergs finanskoncern, Investor AB, men i 1977 havde man fået nok og forhandlede en fusion med Volvo på plads.
Den måtte dog droppes på grund af intern modstand hos Saab, og uden det pludselige turbo-gennembrud, der fulgte kort efter, havde Saab næppe overlevet 1970erne.
I 1980erne gav turbomodellerne Saab vind i sejlene, inden svenskerne blev indhentet af en langsom produktudvikling og til tider ulogisk modelpolitik: på små 65 år blev det kun til en håndfuld helt nye bilkonstruktioner, i mindst 20 år manglede der en konkurrencedygtig stationcar i modelprogrammet, mærkets første prestigebil, Saab 9000 fra 1984, var mindre end den billigere 900-model, og Saab var meget længe om at reagere på dieselbølgen.
Reddet af GM i 1989
Derfor stod Saab på afgrundens rand, da GM købte sig ind, og selvom koncernen nu er under heftig beskydning af Saab-fans, der giver den amerikanske koncern ansvaret for mærkets undergang og konkurs, var Saab formentlig bukket under i begyndelsen af 1990’erne, hvis ikke GM havde spændt sikkerhedsnettet ud.
Saabs biler taler dog for sig selv, og den stærke personlighed skyldes rødderne i flyindustrien. Men pudsigt nok blev Svenska Aeroplan AB, som navnet er en forkortelse af, stiftet i 1937 af to producenter af jernbanemateriel, NOHAB i Trollhättan og ASJ i Linköping – hvor fly- og våbenproducenten Saab AB, der siden GM’s opkøb af personbilsdivisionen intet har haft med biler at gøre, stadig holder til.
1. prototype 1947
Efter Anden Verdenskrig gik en lille gruppe ingeniører i 1945 i gang med at skabe en bil ud fra samme grundprincipper som flyene: aerodynamik, effektivitet og lav vægt. Prototypen blev præsenteret den 10. juni 1947 og gik i produktion som Saab 92 i december 1949; i de første år kunne den kun leveres i militærgrøn lak, som Saab havde masser af på lager efter krigen.
Til gengæld gav forhjulstræk, torsionsaffjedring og tandstangsstyring fornemme køreegenskaber, så trods en lille totaktsmotor på blot 25 hk markerede bilen sig hurtigt i rally.
Totaktmotorer
Videreudviklingerne Saab 93 (1955) og Saab 96 (1960) tog tråden op, og de små Saaber med totakts-motorvrælet, der gav dem tilnavnet ’jungletrommerne’, bankede jævnligt langt stærkere biler, især med Erik Carlsson ”på taket” som chauffør. Det blev til to sejre i Rallye Monte-Carlo (1962-63), tre i det britiske RAC-rally (1960-62) og én i Rallye Sanremo i Italien (1964).
Saab holdt længe stædigt fast i de forældede totaktsmotorer, og typisk for Saab krævede det lidt civil ulydighed at erstatte dem med en firetakter. En ingeniør i udviklingsafdelingen, Rolf Mellde, havde forhandlet med Ford i Tyskland, der lavede en passende 1.5-liters V4-motor, og sådan en lagde han i en Saab 96.
Ingeniør skiftede 600 motorer i hemmelighed
Da hans chefer nægtede at prøve bilen, fik han i al hemmelighed udskiftet motorerne i 600 usolgte biler med Ford-V4ere i sommeren 1966, og hjertetransplantationen gav den aldrende 96 så meget nyt liv, at Saabs første bilkonstruktion overlevede til 1980, hvor hovedrollen for længst var overtaget af Saab 99 og 900.
Saab 99 debuterede i 1968, og i de følgende år førte den en lang række nyskabelser ud i livet. I 1971 blev den verdens første bil med selvreparerende, stødabsorberende kofangere og sædevarme – en idé Saab-teknikerne kom på, fordi en kollega havde så mange rygsmerter om vinteren, at han næsten måtte opgive at køre bil – og året efter var den først med kollisionsbjælker i dørene.
99 Turbo blev et ikon
Men i bredere kredse var det 99 Turbo fra 1977, der grundlagde Saabs ry for teknisk snilde. Turbo er ikke Saabs opfindelse; patentet stammer fra 1905, og Oldsmobile og Chevrolet solgte turbomodeller allerede i de tidlige 60ere. Men gennembruddet kom, da Saabs motortroldmand Per Gillbrand med en lige så enkel som genial overtryksventil, der ”følte” turboens ladetryk, fik tæmmet den ellers ret ustyrlige teknik.
Det udløste en veritabel turbobølge og den mest succesrige periode i Saabs historie, og i februar 1979 blev en Saab 99 Turbo den første turbo-vinder af et VM-rally nogensinde. Trods den aldrende konstruktion fik 99-videreudviklingen 900 Turbo nu en ikonstatus, som også smittede af på de mindre modeller og topmodellen Saab 9000, der skabtes i samarbejde med Fiat-koncernen.
Den slog sit navn fast i efteråret 1986, da tre Saab 9000 Turbo blev sendt til Talladega-ovalbanen i Alabama, hvor de kørte i 20 døgn i træk, og resultatet var to verdensrekorder, 100.000 km med 213,299 km/t. i snit og 50.000 miles med 213,686 km/t. i snit, samt 19 andre internationale rekorder. Saab 900 Cabriolet, der kom i 1986, blev også et hit, og til det sidste var de åbne modeller blandt Saabs få salgsmæssige lyspunkter.
Kreativitet til det sidste
Efter mange Saab-fans’ mening har de Opel/GM-baserede modelserier, som i 1993 fik premiere med anden generation af 900 og i 1997 fulgtes op med 9000-afløseren 9-5, savnet den karisma, der kendetegner en ægte Saab. Og på et marked, der konstant kræver synlige nyheder, skilte Saab-modellernes lange levetider – første 9-5-generation blev næsten 13 år – sig negativt ud.
Strømmen af tekniske nyskabelser fortsatte dog, f.eks. den avancerede Trionic-motorstyring (1991), der regulerer turbotryk, indsprøjtning og tænding, og som kan måle trykket i cylinderen under forbrændingen, aktive hovedstøtter, der modvirker piskesmæld (1996), ventilerede forsæder (1997) og en revolutionerende motor med variabel kompression (2000), der dog aldrig kom i produktion.
Så selvom Saab uden for Sverige altid har været et lille entusiastmærke – salgsrekorden er små 135.000 biler på et år – er det ikke en hvilken som helst bilproducent, der nu takker af. Tværtimod bliver bilernes univers betydeligt fattigere uden en særling som Saab, der altid turde eller måske snarere var tvunget til at tænke anderledes. Og trods alle odds forsøgte at gøre det lige til det sidste.