Skiftende tider for Renault Fluence

Motor mener: Danmark er eneste europæiske land, Renault har kunnet overbevise om det smarte i batteriskift. Spørgsmålet er, om den teknik er kommet for at blive?

Det lyder umiddelbart som en indlysende god ide: Når elbilens batteri er ved at være tomt, kører man hen til en batteriskiftestation, og får batteriet udskiftet med et fyldt.

Den ide har firmaet Better Place og Renault igennem flere år forsøgt at sælge til andre over hele verden, men endnu er det kun Danmark, Israel og Australien, der er gået med i det projekt.

For Renault er det en katastrofe, og den manglende succes får allerede næste år synlige konsekvenser, idet de kommende elbiler fra Renault får mulighed for hurtigladning, så bilerne giver mere mening på de øvrige markeder.

I øjeblikket er Renault Fluence Z.E. den eneste bil, der har mulighed for at få skiftet batteriet, og allerede nu har Renault afsløret, at et facelift i slutningen af næste år også vil bringe lynladning ind som en mulighed i Fluence.

Dermed går batteriskifte-projektet en endnu mere usikker fremtid i møde – i hvert fald på europæisk plan.

Herhjemme går udviklingen dog den anden vej, og allerede når de første leverancer af Fluence Z.E. når kunderne til marts næste år, vil der være en håndfuld skiftestationer til rådighed for bilkøberne. Kort efter er der ifølge planen 20 stationer fordelt over store dele af landet.

Renault Fluence Z.E. er en elbil med elmotor og styring placeret ude foran, og batteriet placeret bag bagsædet. Der er plads til fem personer, og kabinepladsen er glimrende.

Rækkevidden er ifølge fabrikken 185 km, men det afhænger i høj grad af kørestil og vejr. Vi kørte en del på motorvej, og så skal man ikke regne med mere end 100-120 km, før den igen skal i kontakten.

Med en hjemmelader, der kan trække op til 16 Ampere, tager det 6-8 timer, og benytter man en almindelig stikkontakt tager det 10-12 timer, før batteriet er fyldt helt op. Topfarten er begrænset til 135 km/t.

Køreegenskaberne er på den ene side meget komfortable med automatgear, der gør kørslen enkel. På den anden side har affjedringen svært ved at håndtere den over 1,5 ton tunge bil, og den kraftige elmotor trækker mærkbart i rattet, når man accelererer. På de områder matcher Fluence Z.E. ikke en almindelig ny bil.

Bremserne er lette at dosere, og træder man bare en smule, aktiveres regenereringen, som sørger for, at der lades på batteriet. Overgangen for den form for nedbremsning til brug af friktionsbremserne virker upåklageligt.

Elbiler er fritaget for afgift i Danmark, og var de ikke det, ville de være fuldstændig usælgelige. Det er nemlig en meget kostbar teknik, og skulle der have været afgift på bilen, ville den alt efter beregningsmodellen koste et sted mellem en halv og en hel million kroner.

Så dyr er den heldigvis ikke, og for 218.680 kroner køber man selve bilen med elmotor og øvrig teknik, men UDEN batteri. I prisen indgår også opsætning af en obligatorisk batterilader ved ens bopæl.

Batteriet skal derefter lejes gennem "el-købmanden" Better Place, og her er der forskellige modeller, alt efter hvor mange km man kører om året. Prisen dækker både leje af batteri og den strøm, der skal benyttes ved opladningen. Kører man f.eks. 15.000 km om året, koster det 1.700 kroner om måneden.

Det er en km-pris på 1,36 kroner, eller noget der ligner en dobbelt så høj pris som brændstofudgiften for en tilsvarende dieselbil. Det samlede regnestykke er dog mere kompliceret, og det vil vi vende tilbage til i forbindelse med en test af bilen i Motor.

Oprindeligt skulle Fluence Z.E. have været på markedet for længst, men både bil og infrastruktur har taget længere tid end forudset at få på plads. Men nu er både Renault og Better Place klar, og fra januar kan der bestilles biler, der så leveres engang i marts.

Dermed er Danmark klar til at komme på verdenskortet som første land i Europa med batteriskifttestationer. Det bliver meget interessant at følge, hvordan det kommer til at fungere i praksis.