Test: Basisudgaven af Tesla Model 3 skuffer

Tesla er et underligt sted i dag. På den ene side er de helt fremme med deres Tesla Assisted Driving – tidligere kaldt FSD Supervised – der bryder med forestillingerne om, hvor meget en bil kan overtage af køreturen.

På den anden side sælger Tesla en basismodel af Model 3, hvor der virkelig bliver skrællet helt ind til benet.

Tesla Model 3 blev lanceret i Danmark i 2019 som en banebrydende elbil, der resolut tog titlen som Årets Bil i Danmark 2020. Dengang var den imponerende effektiv og havde på mange måder gentænkt, hvad en bil egentlig skal. En forfriskende fed bil for os bilkøbere og et kæmpe wakeup call for bilbranchen.

Siden da har konkurrenterne kopieret mange af de ting, som Tesla ramte rigtigt med Model 3. Især det med at bruge mobilen som bilnøgle, og at bilen bare var klar til at køre, når du satte dig i førersædet. Og tak for det.

Da Model 3 kom frem, var den faktisk ret sportslig. Men affjedringen var meget til den sportslige side, og komforten var ikke specielt god i forhold til konkurrenterne. Tilsvarende var støjniveauet også lidt højere. Det var punkter, hvor man kunne mærke, at Tesla trods alt havde noget at lære om at bygge biler.

Tilbageskridt for Model 3

De punkter blev rettet op med den store opdatering af Model 3 for tre år siden, men med introduktionen af nye basismodeller har Tesla trukket forbedringerne tilbage for at sænke priserne.

Det betyder, at basisudgaven af Model 3 nu kun koster 270.000 kr. Men komforten er mærkbart dårligere, og der er igen mere støj i kabinen.

Når man skal presse prisen ned, skal der fjernes ting, og selvom vi har været vant til, at ting som justering af sidespejle skal startes via bilens touchskærm, har Tesla nu også flyttet sædejusteringen ind i skærmen. Endda så meget, at du skal trykke på skærmen for at justere ryglænshældningen.

Det er ikke optimalt. Du kan også gøre det via ratknapperne, men du kan ikke justere hele sædet, og det fungerer lidt for groft i vores optik.

Der er heller ikke gearvælger i bilen. Som udgangspunkt starter alle ture med, at du kan aktivere kørsel fremad ved at trykke på bremsen, og holder du med fronten mod en mur, aktiverer den automatisk bakgearet. Men det er ikke praktisk at skulle swipe på en skærm, når du skal ændre retning.

Pladsforholdene er ikke ændret stort i bilens levetid, og der er egentlig skabt en relativt stor og rummelig kabine. Men bagsædet er placeret lavt i kabinen, og komforten er ikke god, medmindre passagerne har korte ben.

Skuffende assistenter

Vi havde bilen til test, før Tesla lavede seneste rokade i, hvilke assistenter der er standard i bilen. Da vi udgav testen i Motor, var autostyring standard i modellen. Altså en assistent, der kunne placere bilen midt i vognbanen på alle vejtyper.

Det frustrerende var, at det ikke virkede særlig godt. Ikke bare i forhold til Tesla Assisted Driving, men i forhold til konkurrenterne. En ting er, at autostyringen ikke var specielt god til at ligge naturligt i vognbanen, men når man så korrigerede retningen, så slog bilen ikke bare styreassistenten, men også den adaptive fartpilot fra.

Dertil havde bilen – og har fortsat – adaptiv fartpilot. Normalt er de adaptive fartpiloter ganske ens i måden, de virker på. Du kan ofte – og også i Model 3 – ændre på afstanden til de forankørende.

Men i basisudgaven af Model 3 var den adaptive fartpilot tenderende til aggressiv i måden, den accelererede og bremsede i køkørsel. Vi oplevede også, at bilen reagerede på rødt lys og bremsede ned, men reelt var der grønt lys og blot rødt lys i en drejebane ved siden af vores vognbane.

Det er ikke godt nok og langt fra den oplevelse, vi senere har prøvet med Tesla Assisted Driving. Det er underligt, at der er så stor forskel på den hjælpepakke, der er standard i bilen, og det, man kan få på abonnement.

Forstået på den måde, at måden, assistenterne virker på, har forskellig karakter. Det er klart, at Tesla Assisted Driving har mange flere funktioner.

Rækkevidde og lynladning Model 3

Bilens absolutte styrke er et lavt forbrug og dermed en rækkevidde, som er meget fornuftig i forhold til bilens formodede batteristørrelse på 60 kWh.

Tesla oplyser det ikke officielt, så det er en anslået størrelse. Det harmonerer dog fint med den strømmængde, vi kunne få på batteriet under vores ladetest.

Rækkevidden under FDMs motorvejstest med 110 km/t viste ud fra forbrugsmåling en rækkevidde ved 20 grader på 410 km. Det svarer til cirka 340 km motorvejskørsel ved frysepunktet.

Da Tesla kom frem, var de blandt de mest imponerende til at lade, men de ligger midt i feltet nu. Den gennemsnitlige ladeeffekt efter 15 minutter var 133 kW under vores test.

Da vi målte basisudgaven af Model Y, var tallet 132 kW, så det er ganske konsistent. Det er også med forkonditionering af batteriet for optimal opladning.

Efter 15 minutter gav det 33 kWh, og efter 30 minutter havde bilen modtaget 52 kWh. Det er meget normalt med et fald i forhold til opladningen, og vi oplever generelt, at mindre batterier ikke kan lade lige så kraftigt som store batterier.

Men fordi Model 3 har et meget lavt forbrug, så booster det, hvor effektiv opladningen er i virkeligheden. Så efter 15 minutter vil du kunne køre 225 km på motorvej om sommeren, og efter 30 minutters ladning vil du forlænge rækkevidden med 345 motorvejskilometer.

Det dårlige Tesla-valg

Der behøver ikke at være et lighedstegn mellem at være billig og at være dårlig. Og basisudgaven af Tesla Model 3 har stadig god rummelighed og er meget effektiv i forhold til rækkevidde, og så lader den fornuftigt.

Men med denne basismodel har Tesla sparet for meget for at presse prisen ned. Betjeningen er efter vores vurdering for besværlig i forhold til andre biler, og så er komforten både i forhold til støj samt affjedringskomfort blevet dårligere.

Ikke bare i forhold til konkurrenterne, men også i forhold til den undervogn, som var standard, indtil Tesla lavede en discount-udgave af deres basismodel.

Det er ærgerligt, at man ikke kan vælge det lille batteri med det, som Tesla i dag kalder Premium-udstyr. Det vil gøre pakken markant bedre. Samtidig var autostyring et dårligt system, der trækker ned i vurderingen.

Men også den adaptive fartpilot havde vi dårlige oplevelser med. Det havde været oplagt, at Tesla lavede light-udgaver af deres assistentsystemer, der i karakter lå tættere op ad deres på mange punkter imponerende Tesla Assisted Driving.

Her til sidst vil vi også pege på, at Teslas garanti kun gælder i fire år, hvor FDM anbefaler biler med fem års garanti. Derudover er der den begrænsning, at deres nyvognsgaranti højst dækker 80.000 km, hvor FDMs anbefaling er garantier, der mindst dækker 150.000 km.