På den store scene står en velklædt herre og siger:
Den ømme finger på elbilers klimabelastning, og især kritikken af synlighed og åbenhed om klimabelastningen, sættes fra en uventet kant. Ordene, der faldt på elbilkonferencen Nordic EV Summit i Oslo i efteråret, kom nemlig fra den administrerende direktør for elbilmærket Polestar, Thomas Ingenlath. Han viste, hvordan firmaets interne livscyklusanalyse (kaldet LCA) er nået frem til, at en Polestar 2 forlader fabrikken med et CO2-aftryk på 26 ton. Dertil kommer klimabelastningen fra strøm til kørslen.
– Den elektriske bil er en god begyndelse. Men der er meget arbejde at gøre, konkluderede han.
Den transparens, som Polestar-chefen efterlyste, kommer nu i en vis udstrækning fra testorganisationen Green NCAP. Tallene herfra bekræfter i generelle vendinger Polestars vurdering af, at elbiler ikke er klimaneutrale – langtfra – som verden ser ud nu.
Vælg den rigtige elbil
Tallene fra Polestar, som Motor bragte i 2020, bakkes nu op af en meget større, men knap så grundig undersøgelse af 61 biler. Den er foretaget at Green NCAP, som er en testorganisation forbundet med sikkerhedssamarbejdet Euro NCAP. Green NCAP støttes af EU, og FDM og øvrige europæiske bilklubber er med i arbejdet.
Green NCAP’s første livscyklusanalyse omfatter både elbiler, plugin-hybrider, hybridbiler, brintbiler, gasbiler og konventionelle biler.
Analysen viser, at elbiler generelt er bedre for klimaet end andre biler, men med de valgte forudsætninger er forskellen ikke altid stor – og variationen er betydelig fra bilmodel til bilmodel.
I rapporten kan man f.eks. se, at en Ford Mustang Mach-E med stort batteri samlet set udleder lige så meget CO2 i hele sit liv som en Skoda Octavia med dieselmotor. Mach-E og Octavia ligger begge på 175 gram pr. km. Det er dog undtagelsen, for ellers ligger elbilerne klart bedst.
Generelt kan man med dagens teknologi cirka halvere CO2-udslippet ved at vælge en elbil i stedet for en brændstofbil.
FDM: Behov for solide data
Undersøgelsen viser ifølge FDM, at elbiler ikke løser alt på kort sigt.
Chefkonsulent i FDM Ilyas Dogru påpeger, at forbrugerne har brug for kyndig rådgivning og ikke mindst åbne og pålidelige undersøgelser. FDM har det da også som et ønske, at myndighederne stiller krav til bilindustrien om elbilers CO2-udledning – fra vugge til grav – og ikke mindst stiller krav til løbende forbedring.
– Vi ved fra vores medlemsrådgivning, at mange danskere er i tvivl om elbilernes reelle klimabelastning. Derfor er det helt nødvendigt at udarbejde troværdige livscyklusanalyser som åbent og gennemsigtigt deklarerer elbilernes bidrag til klimabelastningen, siger Ilyas Dogru.
Hvorfor er det ikke mere sort og hvidt med de grønne bilers klimapåvirkning? En væsentlig forklaring er, at elbilerne fødes med noget større "klimagæld" end brændstofbiler, og det tager lang tid at "afskrive". Det er særligt batterierne, der giver elbiler en klimatung start. En anden væsentlig forklaring er, at det vil tage lang tid at gøre elproduktionen i Europa CO2-neutral, selvom især Danmark og det øvrige Norden er meget langt på dette punkt.
Undersøgelsen fra Green NCAP har taget alt med, og beregningen betragter bilen over en længere tidshorisont end normalt for den type livscyklus-undersøgelser, nemlig 240.000 km og 16 år.
Bedst i undersøgelsen er Fiat 500 Electric, som kan komme ned på 121 gram CO2. Den lidt større Toyota Yaris Hybrid udleder 183 gram pr. km over de 16 år.
Selvom en stadig mere grøn europæisk strøm frem til 2037 er indregnet (og dens "grønhed" er nok undervurderet), kan elbilerne blive mere grønne over tid.
– Danmark har mere grøn strøm end det meste af Europa. Vi er et oplagt elbilland, for vi pendler relativt korte afstande, og mange kan lade hjemme, når strømmen er grønnest. Derfor kan mange klare sig med biler med mindre batterier, siger Ilyas Dogru fra FDM.
Grønnere tider på vej
Ud over at strømmen i Danmark og Europa som helhed bliver mindre CO2-belastende, skal bil- og batteriindustrien arbejde hårdt for at gøre fremstillingen CO2-neutral. Og det er en enorm opgave.
Mens mange samlefabrikker er langt med at bruge vedvarende energi, ligger det indtil videre tungere med råstofferne og særligt battericellerne.
Men også her sker der noget. I maj leverede den ambitiøse svenske batteriproducent Northvolt sine første battericeller til en ukendt europæisk bilproducent. Northvolt har stærkt fokus på at fremstille cellerne med udelukkende grøn energi. Det samme har en nystartet, men meget ambitiøs norsk batteriproducent, Freyr.
Råstoffernes udvinding i verdens miner er stadig et problem, men det kan ifølge Northvolt mindskes ved at skaffe mange af råstofferne fra miner i Skandinavien.
– FDM mener, at fokus skal rettes mod batterifremstilling og genanvendelse af batterier. Og så er vi glade for EU-Kommissionens øgede fokus på cirkularitet og tanker om batteripas, siger Ilyas Dogru.
Han tilføjer, at det er en fordel for miljø og klima, at EU-Kommissionen arbejder for at flytte batteriproduktion til Europa.
Batteripas er en kommende indholdsdeklaration, der redegør for batteriets oprindelse og gør det muligt at spore det i hele dets levetid. Samtidig kommer der krav om, at der i nye batterier skal indgå en vis andel genbrugt materiale fra kasserede batterier.
Der sker allerede fremskridt for elbiler. Polestar har således i en rapport fra maj 2022 beregnet, at klimabelastningen fra en ny Polestar 2 er faldet med seks procent bare fra 2020 til 2021.
Det er især opnået ved at reducere CO2-udledningen fra fremstillingen af komponenter og samlingen af selve bilen.
Eksemplet viser, at elbiler allerede nu har den grønne førertrøje på, men at der er et langt, sejt træk, før de for alvor kan gøre den individuelle transport klimaneutral.
Undersøgelsen fra Green NCAP er en livscyklusanalyse (LCA), som forsøger at inddrage den samlede klimabelastning fra en given bil – både udvindingen af råstoffer, bearbejdningen af materialer, fremstillingen af komponenter, al transport, selve produktionen af bilen og dens bortskaffelse, når den skal skrottes.
Dertil kommer belastning fra service og vedligehold samt naturligvis energi i hele brugsfasen. Her er medregnet den energi, der bruges til at fremskaffe råolien og til bearbejdelse og transport af brændstoffet. Når det gælder elproduktion, medregnes også klimabelastning fra f.eks. fremstilling og drift af vindmøller. Strømmens klimabelastning er beregnet helt til 2037 og falder konstant, men instituttet bag undersøgelsen medgiver, at fremskrivningen af CO2-tallet fra europæisk strøm nok er for pessimistisk.
Strømmen ser nu ud til at blive mere grøn, end da datagrundlaget blev udarbejdet i 2020. Rapporten baserer sig på gennemsnitstal for CO2-belastning, og den tager således ikke højde for, om nogle battericeller bliver fremstillet mere klimavenligt end andre, hvilket er ved at ske.
LCA-analyser er uhyre komplicerede og meget afhængige af de forudsætninger, man lægger ind. Green NCAP-undersøgelsen har fået kritik for at være for pessimistisk på elbilernes vegne, men instituttet bag har forklaret og afvist det meste, bortset fra, hvor hurtigt strømproduktionen grønnes.
Men undersøgelsens resultater ligger ikke milevidt fra dem, der kom frem, da Polestar i 2020 testede en Polestar 2 med stort batteri. Her nåede bilproducenten frem til 210 gram CO2 med dagens europæiske strøm og 135 gram med 100 procent vindmøllestrøm. Green NCAP-rapporten siger 146 gram for Lexus UX, som er sammenlignelig med Polestar 2, blot med mindre batteri.
LCA-analysen drejer sig om CO2 og andre klimagasser. Andre miljøforhold som luftforurening fra udstødning eller partikler fra dæk og bremser indgår ikke.
Undersøgelsen fra Green NCAP er udført af Joanneum Research i Østrig og kvalitetstjekket af Paul Scherrer Instituttet i Schweiz.
Vil du modtage FDMs nyhedsbreve?
Tilmeld dig vores nyhedsbreve, hvis du vil holde dig orienteret om bilnyheder og forbrugerhistorier om livet som bilist.
