BMW 5-serie - skabt til Autobahn

Der er udsigt til ny firmabil i direktionslokalerne landet over. BMW er kommet med sin nye 5-serie, og det er en af de mest foretrukne, når topledere skal vælge, hvilken bil de vil køre i i de kommende år.

Den nye BMW 5 slår den gamle på alle ledder og kanter, og med kun moderate prisstigninger kan den nye udgave sagtens løfte arven. Motor har allerede haft fornøjelsen i dels den mindste og billigste 523i til 800.000 kr., dels den kraftigste dieseludgave, 530d, til lige under en million kroner. I begge tilfælde er der tale om en bil med stil.

Køreegenskaber, komfort, udstyr, motor og gearkasse er i særklasse imponerende, så der er masser at glæde sig til på direktionsgangene. Men også for private kan den nye „femmer” blive en interessant bil. Privatleasing har gjort drømmen mere opnåelig for dem, der ikke har et helt firmabudget at trække på, når der skal købes ny bil, og det ser vi nærmere på i sidste del af testen.

En ægte BMW

Den nye femmer er fastholdt i den traditionelle BMW-form med baghjulstræk, en langsgående sekscylindret rækkemotor fortil og ligelig vægtfordeling mellem for- og bagaksel. Men der er trukket gevaldigt i formens hjørner, og det har gjort den nye generation til en meget stor bil at se på. Længden er holdt lige under fem meter og er øget seks cm i forhold til forgængeren. Det er en del, men intet mod akselafstandens forøgelse. Nu er der hele to meter og 97 cm mellem for- og bagaksel, og det er et enormt mål – hele otte cm længere end før – og dermed blandt de største blandt alle biler. Bredden er øget 1,5 cm, og højden er bibeholdt på knap halvanden meter.

Nu kunne man så tro, at de øgede mål er ensbetydende med masser af plads i bilen. Og lad os tage den del med det samme: Der er mere plads end i forgængeren, men vi taler altså ikke om pladsforhold som i en Skoda Superb, der ellers har 20 cm kortere akselafstand. Årsagen til dette misforhold mellem bilens størrelse og den oplevede plads er BMW’s ønske om at fordele vægten ligeligt mellem for- og baghjul. Det har resulteret i en kabine, der så at sige er rykket en hel del bagud.

Kun 6- og 8-cylindrede motorer

Motorrummet er altså usædvanlig langt, og fordørenes forkant begynder først et godt stykke nede ad siden på bilen. Bagdørene er tilsvarende rykket bagud, og det bagerste af bagdørene flugter med bagakslen. Så selvom man har søgt at gøre kabinen så lang som muligt, er pladsen ved bagsædet ikke imponerende. Men på forsæderne sidder man fyrsteligt.

I enhver BMW er hjertet at finde under motorhjelmen. Det gælder også i dette tilfælde, og motorprogrammet er i sig selv noget, der kan få de fleste op af stolene. Indtil videre findes der nemlig kun seks- og ottecylindrede motorer i programmet. Senere dukker en firecylindret toliters dieselmotor ganske vist op, og den skal vi nok vende tilbage til en anden gang. Indtil da kan vi nyde disse prægtige maskiner i fulde drag.

De sekscylindrede motorer er altid rækkemotorer på tre liter, og det gælder for både benzin- og dieseludgaverne. Med disse ens motorstørrelser er der altså ingen sammenhæng mellem modelbetegnelsen og motorens størrelse. 523i og 528i er begge uden turbo, men med direkte benzinindsprøjtning. De yder hhv. 204 hk og 258 hk. 535i har en lidt anden opbygning og har desuden to turboladere og BMW’s særlige gasspjældssystem Valvetronic, hvor ventilernes åbningshøjde styrer gasmængden. Den yder 306 hk. På toppen finder vi 550i, en 4.4-liters V8’er, der yder 407 hk.

De to dieselmotorer er grundlæggende ens opbygget. I 525d yder den 204 hk, og i 530d yder den 245 hk. Senere dukker 520d som sagt op som en særlig brændstoføkonomisk variant. Den kommer til at yde 184 hk og vil kunne køre 20 km/l.

Automatgear med otte trin

På tekniksiden finder man i øvrigt en lang række landvindinger, der enten er med til at mindske miljøbelastningen, øge sikkerheden eller forbedre køreegenskaberne.

På nær V8’eren kommer alle motorudgaverne med et sekstrins manuelt gear som standard. Det er en prioritering, der er noget ulig Mercedes’, hvor alle udgaver af E-klassen har automatgear som standard. Hos BMW kan man også tilkøbe automatgear, og uanset hvilken motor man vælger, er der altid tale om det nyeste gear med hele otte trin.

Det fungerer usædvanlig lækkert, og pga. de mange trin er det lykkedes at holde brændstofforbruget i ave. Faktisk så godt, at alle udgaver – på nær 520d – går tilsvarende eller længere på literen med automatgear end med manuelt gear. Det er godt gået. Den eneste årsag til at fravælge automatgearet er derfor kun merprisen, som afhængigt af model ligger omkring de 40.000 kr. Vi vil dog til enhver tid anbefale, at man vælger bilen med automatgear.

Der er i øvrigt gjort rigtig meget for at holde styr på brændstofforbruget. Vægten er holdt på omtrent samme niveau som hos forgængeren, selvom bilen er blevet både længere og bredere. Det har kunnet lade sig gøre ved avanceret design af karrosseriet, men også ved udpræget brug af aluminium, ved bl.a. hjulophæng, motorhjelm, forskærme og sidedøre. Et andet element, der er med til at reducere køremodstanden og dermed forbruget, finder vi under bilen. Hele undervognen er dækket af en fiberplade, så underdelen er helt plan. Det mindsker luftmodstanden, men beskytter også bilen mod vejsalt og andet.

Sikkerhedssiden er i top. BMW hævder selv, at bilen kan klare alle crashtest til topkarakter, og det tror vi gerne. Men vi venter med at klappe i hænderne, til det er bevist af Euro NCAP. Den gamle model skuffede nemlig.

Fremragende køreegenskaber

På FDM Jyllandsringen viste bilen en overraskende god balance. Den styrer let og præcist rundt på banen og er slet ikke så overstyrende i kurver, som man kunne frygte.

Giver man gas i kurver eller sving, og er der den mindste udsigt til en udskridning fra de trækkende baghjul, griber ESC-systemet lynhurtigt ind og bremser bilen på plads, samtidig med at gassen tages af motoren. Når der igen er styr på bilen, sendes man trygt af sted. Det foregår lynhurtigt – næsten umærkeligt – og det er usædvanlig trygt at køre med og fjerner helt de forbehold, vi tidligere har haft, når vi taler om kraftige biler med baghjulstræk.

På den tyske Autobahn gav vi bilen fuld gas, og så mærker man, hvad 5-serien for alvor er skabt til. Det foregår så ukompliceret, at man næsten bliver fartblind. Både retningsstabilitet og evnen til at fastholde sporet ved sidevind og ved overhalinger af vogntog er helt fantastisk – også ved topfart. Og så kan den bremse!

Vi har en lille anke angående styretøjet. På motorvej kan rattet virke en smule nervøst omkring midterstillingen. Det kan skyldes, at vi har at gøre med en helt elektrisk servostyring, hvor en elmotor hjælper med, når man drejer på rattet. Tidligere var servostyringen hydraulisk, og det kastede en noget bedre føling med hjulene af sig, men elservo er øjensynligt vejen frem, for det bringer brændstofforbruget ned. Måske BMW bare skal trimme den sidste nervøsitet ud af styresystemet.

Køregenskaberne er ellers på alle måder så overbevisende og velfungerende, at det er til noget, der ligner en topkarakter. Vores testbil havde den nye justerbare undervogn, hvor man kan vælge kørestillinger fra „comfort” over „normal” til „sport” og „sport+”.

Der er meget mærkbar forskel på oplevelsen af bilen i de forskellige indstillinger, hvor det både er støddæmpere, krængningsstabilisatorer, servostyring og gearkassens skiftemønster, der ændres. Vores oplevelse af bilen var bedst i „normal” på landevej og i „sport” ved hurtig motorvejskørsel. Den del af festen koster 66.000 kr., og det bør man seriøst overveje at købe med.

Økonomiske overvejelser

Vi har kun lige været sporadisk inde på økonomien i den nye BMW 5-serie, og det er der en grund til. For vist kan man nævne listepriserne, men de er kun retningsvisende. Vores 523i-testbil kostede f.eks. 800.000 kr. for bilen, men der var sat krydser på udstyrslisten med løs hånd, så den samlede pris løb op i 1,4 mio. kr. Der er derfor mulighed for at opleve en mere end almindelig løs bagkant i bilbudgettet.

Vil man have lidt mere hold i udgifternes størrelse, kan det være værd at overveje en privatleasingmodel, hvor man betaler et fast beløb ved udlevering af bilen og derefter et fast beløb hver måned i den aftalte periode. I tilfældet med 523i er det godt 60.000 kr. i startydelse og derefter 8.000 kr. om måneden i en periode på tre år og 60.000 km.

Vi har opstillet to regneeksempler: et, hvor man køber bilen selv, og et, hvor man privatleaser den. I vores beregningsmodel kan det bedst betale sig at lease bilen. Forskellen andrager godt 33.000 kr. om året. Dette er vel at mærke med udgangspunkt i den „nøgne” bil. Vil man have masser af udstyr, kan leasingmodellen hurtigt blive den dyreste model, for så afskrives alt udstyr stort set hen over leasingperioden. Så galt går det nok ikke i virkeligheden, hvis man selv ejer bilen. Den overvejelse må man derfor gøre sig, før man slår til.

Og så lige et smut tilbage til direktionsgangen. BMW leaser også til erhvervslivet, og her er beregningsmodellen lidt anderledes med hensyn til ydelserne. Mest interessant er det, at beskatningsgrundlaget er en del lavere end listeprisen. En BMW 523i, der koster 800.000 kr., har et beskatningsgrundlag på godt 600.000 kr. Det kan dermed gøre det rigtig interessant at lease bilen, hvis den skal bruges som firmabil. Det var den gode melding. Den mindre gode er, at antallet af biler til Danmark er stærkt begrænset her i starten. Interessen har været stor, og inden længe er 2010-leverancerne solgt. Så kan man jo bruge ventetiden til at glæde sig.