Den rullende revolution: Bilen bliver selvkørende

Bilerne kommer til at kunne hjælpe os med mere og mere af kørslen. En skønne dag klarer de det meste selv. Og til sidst kan de helt undvære os. Til den tid er der ingen grund til at eje en bil, når den selvkørende kommer ved et fingerknips. Men mennesket er nok landet på Mars, inden det sker.

På et tidspunkt kan man læse avis under kørslen.
Fotograf:

Foto

Volvo Cars
Fokus

De selvkørende biler er på vej. Men der er voldsom uenighed om, hvornår det sker. Nogle siger, de allerede er her. Andre siger om fem år. Nogle mumler 40 år. Uenigheden bunder ikke kun i en afgrundsdyb forskel på tiltro til teknologiens evne til at håndtere det kaos, der hedder vejtrafik. Det drejer sig også om, hvad en selvkørende bil egentlig er.

Biler, der kan assistere føreren med enkelte køreopgaver, kan købes i dag. Men er de selvkørende? Faktisk ikke, selvom det kan føles sådan i en avanceret bil, der selv klarer ærterne gennem motorvejens køkørsel. Føreren skal stadig have øjnene på vejen og hænderne på rattet. Teknikken er ikke bedre, og loven kræver det.

Læs avis bag rattet i 2021

Sådan behøver det ikke at være om fem år, hvis man spørger dem, der producerer bilerne. Mange bilmærker, bl.a. BMW og Volvo, har sagt, at de efter 2021 forventer at tilbyde biler, der kan overtage kørslen på motorveje. Hænderne væk fra rattet, øjnene væk fra vejen.

Se Motors tur i en selvkørende bil i Tokyo

 

Men det bliver formentlig kun på nogle motorveje og næppe hele tiden. F.eks. ikke hvis det sner. Eller der er vejarbejde. Men uanset hvornår det selvkørende Nirvana måtte indfinde sig, er én ting sikker: Udviklingen er i gang, og den går rasende hurtigt.

Alle de gode ting, selvkørende biler kan føre med sig, er der pæn enighed om: Trafikken bliver mere sikker, transporttid er ikke spildtid, vi kan bo længere fra jobbet, infrastrukturen og bilparken udnyttes (formentlig) bedre, det bliver meget mere komfortabelt og afslappet at køre i bil, og folk uden kørekort (ældre/unge m.fl.) kan få individuel transport.

Trafikken bliver mere sikker, transporttid er ikke spildtid, og vi kan bo længere fra jobbet.

Brug for egen bil?

På et tidspunkt vil vores brug af bilen ændre sig markant, og en dag kan de selvkørende ændre vores samfund. Når bilen kan køre helt selv, behøver vi ikke have vores egen. Vi hidkalder en. Delebil, taxi og bus smelter sammen.

Det er en rullende revolution, og den er begyndt.

Hvad er selvkørende?

Der findes en strengt logisk og ingeniør-nørdet definition på selvkørende biler. Faktisk findes der flere, men det ser ud til, at definitionen fra organisationen SAE International er ved at blive global enerådende. Normen stammer fra januar 2014 og hedder J3016. Her er Motors populistiske oversættelse.

Niveau 0
Ingen automatisering

Dagens almindelige biler uden særlige systemer, bortset fra ting som blokeringsfri bremser og antiudskridningssystem.

Niveau 1
Førerassistance

Bilen kan selv holde afstand til forankørende ved at accelerere og bremse eller holde sig midt i en vognbane. Føreren har det fulde ansvar. Dette niveau er ved at blive almindeligt. Udstyret omfatter adaptiv fartpilot og vognbaneassistent.

Niveau 2
Delvis automatisering

Bilen kan principielt køre selv under helt bestemte forhold, og føreren behøvede i teorien ikke have hænderne på rattet. Automatikken holder bilen i vognbanen og afpasser farten til forankørende. Det er stadig føreren, som skal holde øje med omgivelserne og øjeblikkeligt korrigere, hvis systemet ikke kan. Niveau 2 kan fås til dyrere biler i form af f.eks. ’køassistent’.

Niveau 3
Betinget automatisering

I forhold til niveau 2 overtager niveau 3-biler overvågningen af omgivelserne med sine mange sensorer. Føreren kan altså fjerne hænderne fra rattet og øjnene fra vejen og f.eks. læse avis. Men det er førerens ansvar hurtigt - måske inden for 10-30 sekunder – at kunne overtage kontrollen, hvis systemet ikke kan. Audi A8 er udviklet til niveau 3, men det kan ikke anvendes nogen steder endnu.

Niveau 4
Høj automatisering

Niveau 4 kan det samme som niveau tre med den væsentlige tilføjelse, at nu overtager systemet det fulde ansvar under visse forhold, f.eks. på bestemte veje eller køresituationer. Selv om der opstår en fejl eller situationer, systemet ikke kan håndtere, og systemet ikke kan få den menneskelige fører til at tage over, vil systemet kunne få bilen den væk fra trafikken og standse den. Føreren kan altså koncentrere sig om et telefonmøde eller tage en lur. Det er uklart, om føreren behøver at have kørekort og være ædru. Volvos Drive Me-forsøg med almindelige bilister, der gik i gang ultimo 2017, bliver på et tidspunkt niveau 4. En førerløs bil kan være niveau 4.

Niveau 5
Fuld automatisering

Dette er den fuldt selvkørende bil. Bilen kan køre helt selv under alle forhold. Det er uklart om en niveau 5-bil ifølge definitionen skal kunne køre alle steder. En niveau 5-bil kan være førerløs.

Forsøg i Danmark

Selvkørende minibus på dansk jord.
Alle de forsøg med førerløse køretøjer, der er i støbeskeen i Danmark, drejer sig om langsomme minibusser som denne. 

I Danmark blev det i 2017 tilladt at gennemføre forsøg med selvkørende køretøjer på offentlig vej. I bedste fald kan de første tilladelser være på plads i begyndelsen af 2018, spåede transportministeren i foråret 2017.

Det kan blive en korrekt forudsigelse. Ganske vist var ingen tilladelser givet endnu i januar 2018, men mindst et par seriøse aktører står på spring med køretøjer, kunder og ansøgningsproces.

Blandt de seriøse var åbenbart ikke Vesthimmerlands Kommune  og Fonden Autonomous, som i 2016 erklærede at ville have førerløse minibusser på vejene i første halvdel af 2017. Projektet er tilsyneladende opgivet og ligner et eksempel på den overoptimisme, der præger de selvkørende og førerløse biler.

Nogle af de projekter, vi kan forvente at se i 2018, kan komme i et boligkvarter i Aalborg Kommune, ved Danmarks Tekniske Universitet i Lyngby, i Københavns Lufthavn, i Albertslund og i Københavns Nordhavn. 

FDM er glad for forsøg

FDM er glad for, at der kommer forsøg, men det er afgørende, at trafiksikkerheden ikke sættes over styr, heller ikke for fodgængere, cyklister eller bilister.

Der skal ifølge loven være en menneskelig fører af køretøjet – men vedkommende behøver ikke nødvendigvis befinde sig i bilen. Den eller de, der søger om forsøgstilladelse, bliver også ansvarlig for evt. overtrædelser af færdselsloven og står med det erstatningsmæssige og forsikringsmæssige ansvar.

Kun forsøg med langsomme minibusser

Når føreren har kontrol over køretøjet, vil de almindelige regler som udgangspunkt gælde. Når det selvkørende køretøj har kontrollen, vil føreren kunne være ansvarlig, hvis han eller hun undlader at gribe ind, f.eks. hvis køretøjet ikke giver plads til et udrykningskøretøj.

Alle de ansøgninger, der er på vej i Danmark, drejer sig om minibusser af den type, der vil tøffe rundt med 15-40 km/t. Ingen har ifølge Vejdirektoratet vist interesse for forsøg med personbiler, muligvis fordi vi ikke er en bilproducerende nation. 

Vil vi acceptere robot-biler?

Selvkørende forsøgs-Mercedes holder for fodgænger.
Så høflig kan en førerløs bil måske blive. Mercedes-Benz' eksperimentalbil stopper for en fodgænger og viser, at det er ok at krydse - ved at tegne et fodgængerfelt på gaden.

Ikke overraskende er sammenspillet mellem de selvkørende biler og alle os andre i trafikken en af de helt store udfordringer. Bilister kan nogle gange være hinandens værste fjender. Men hvad sker der, når 'idioten' foran er en robot?

– Hvordan kan selvkørende biler blive gode medborgere? Hvordan kan vi opnå social accept af dem? lyder det fra en Nissan-ekspert, professor Melissa Cefkin.

Hun er ikke en person, man lige venter at finde hos en bilproducent. Hun er antropolog og arbejder i Nissan Research Center i Californien. Men jo mere hun går i detaljer med mulige konflikter i dagligdags bytrafik, jo mere oplagt virker det, at bilproducenter nu behøver den type medarbejdere.

Hun fortsætter med at stille flere spørgsmål, end hun kommer med svar:

Hvordan kan selvkørende biler blive gode medborgere?

– Trafik er en social handling. Hvordan 'forhandler' vi med en maskine? Beslutninger i bl.a. trafikken er en særdeles kompliceret proces, der bygger på sanser, erfaringer og værdier, siger Cefkin til Motor.

– Bilerne har jo ingen social sans eller norm, tilføjer hun.

Førerløs bil skal lære af trafikken

Antropologen forestiller sig, at det dels skal løses ved, at bilen er født med en vis grundviden og 'værdier', dels ved, at den lærer undervejs – gennem sin egen kunstige intelligens og ved informationer fra andre selvkørende biler i området. Mennesker og (selvkørende) biler skal forstå modpartens intentioner, og dernæst skal de selvkørende biler agere hensigtsmæssigt.

MED LKA-biler kan der klemmes et ekstra spor ind.
Trafikken kan måske drage nytte af selvkørende i løbet af 2020erne, tror Vejdirektoratet. Når mange biler har vognbaneassistent (LKA, lane keeping assist) kan det muligvis give mening at klemme en ekstra, smal vognbane ind på sekssporede motorveje. 

Det kan være sværere, end det lyder. Hvis en selvkørende bil skal dreje, hvor der er et fodgængerfelt, hvordan „forhandler” robot og menneske så om, hvem der skal have retten til vejen? Bilen vil bruge afviserblinket og måske dreje forhjulene, men når håndtegn, kropssprog og øjenkontakt er udelukket, hvordan træffes så den endelige beslutning om, hvem der går først?

Melissa Cefkin mener, at der kan være behov for nye signaler fra selvkørende biler, måske i form af tekst eller farver. F.eks. 'Jeg har set dig'. Eller 'Nu kører jeg frem'.

Ikke mobbe robotten

Nemt bliver det heller ikke at lære den selvkørende bil at håndtere unormale situationer, f.eks. ved vejarbejde.

– Hvordan lærer man en selvkørende bil at bryde reglerne, f.eks. at krydse fuldt optrukne linjer? lyder det fra chefen for Nissan Research Center, Maarten Sierhuis.

De selvkørende biler kommer, og udviklingen accelerer. Men glæd dig ikke for tidligt. Det er en proces, der har været i gang i mindst 30 år.

Der er også konflikten med, at nogle trafikanter vil snylte på den selvkørende bil – lidt som det kan ske med en køreskolebil. Når man ved, den er forsigtig – og altid vil stoppe, hvis der kommer noget ind foran den – kan det være fristende at udnytte det. Og så kan den selvkørende bil hænge længe i krydset.

Hvad der er socialt acceptabelt, varierer fra land til land, fra verdensdel til verdensdel. Antropologen viser videooptagelser fra et kryds i São Paulo, Brasilien, en rundkørsel i Teheran, Iran, og en gade i San Francisco, USA. Man behøver næppe have set filmene for at forstå, at regler og ikke mindst trafikkultur er fuldstændig forskellige.

Langt tilløb til selvkørende biler

Rent teknologisk er de selvkørende biler altså lige om hjørnet. Men hvad med den selvkørende virkelighed? Her er det værd at se sig lidt bagud i tid, for det er ikke noget nyt, at alle taler om selvkørende biler.

Se Motors vurdering af de selvkørende biler:

 

I 1987 indledtes EU-projektet Prometheus med selvkørende teknologier, og da det enorme forskningsprojekt blev afsluttet i 1994, var det teknisk muligt for bilerne at køre selv i helt bestemte situationer. Til gengæld var bagagerum og bagsæde i de selvkørende biler fyldt op med elektronik.

Først nu, 22 år senere, kan dyre produktionsbiler i praksis køre selv ved køkørsel på motorvejen og den slags.

Firmaer som Waymo (Google) og Uber har – måske af hensyn til aktiekursen – travlt med at annoncere, at den førerløse fremtid er lige rundt om hjørnet. Ja, i 2013 mente Google, at firmaet i 2017 ville have en førerløs bybil, der kunne fungere som taxi. Bilfirmaer som Ford og General Motors taler om selvkørende tjenester tidligt i 2020’erne.

Volvo tester i Asta Zero
Det er kompliceret at teste selvkørende biler, særligt sikkerhedsfunktionerne. Volvo tester på det 'hemmelige' Asta Zero-anlæg langt ude i en svensk skov. På anlægget findes bl.a. en komplet by.

Bilproducenter skeptiske

Toyota, derimod, mener, at den førerløse fremtid ikke engang er tæt på.

– Ingen af os i bil- eller IT-branchen er tæt på at opnå niveau fem. Det vil tage mange år med maskinlæring og en enorm mængde test i virkeligheden for at opnå den perfektion, der kræves til niveau fem-kørsel, siger lederen af Toyota Research Institute i Californien, Gill Pratt.

Og hos Nissan mener lederen af Nissan Research Center i Californien, at den førerløse bil ikke kan klare alt selv.

– Selvkørende biler bliver aldrig så avancerede, at de kan klare samtlige situationer helt selv. Der går i hvert fald årtier. Verden er simpelthen for kompliceret, siger Maarten Sierhuis, der i 12 år har arbejdet for NASA med selvkørende biler på Mars.

Sådan ser den selvkørende bil.
Sådan ser den selvkørende bil. Kameraer og avanceret software genkender genstande som biler, vejskilte og farven på lyssignaler. Andre sensorer, radar, lidar og infrarøde sensorer hjælper med præcis afstand og hastigheden og kursen på andre trafikanter.

Lang vej til endestationen

Selvom udviklingen nu accelererer, varer det stadig årtier, inden biler er fuldstændig selvkørende. Men den behagelige fremtid kommer trinvist. Ud fra en lang række kilder, seminarer og test vurderer Motor, hvad der er et sandsynligt scenarie.

Hvis vi antager, at selvkørende biler på et vist niveau kommer på markedet omkring 2025, kan det tage 15-20 år, før selvkørende biler udgør 90 procent af det salget af nye biler. Og derfra vil der gå yderligere 15 år, før stort set hele bilparken kan køre selv. Så er vi fremme ved mindst 2050, før det kun er veteranbiler og motorcykler, der skal eller må køres manuelt ...