Den faste Femern-forbindelse skal være en sænketunnel til biler og tog. Det har den forrige transportminister konkluderet ud fra rådgivning fra Femern A/S, hvor sænketunnel og skråstagsbro var i "finalen".
Men oprindelig er det besluttet, at både hængebro, skråstagsbro og boret tunnel skulle undersøges nærmere, og efter en offentlig høring i 2010 blev det anbefalet af undersøge den borede tunnel lidt grundigere.Særligt tyske miljøgrupper har argumenteret for en boret tunnel, da den ikke vil påvirke havmiljøet i anlægsfasen.
En sådan teknisk analyse foreligger nu.
På grænsen af det kendte
Det er muligt at bore en tunnel under Femern-bælt konkluderer rapporten, men det er "på grænsen af, hvad der anses som gennemprøvet anlægsteknologi".
Problemet er, at de tre, 20 km lange tunneler skulle bores under meget vanskelige, geologiske forhold kombineret med at tunneldiameteren er meget stor, og at det er en meget lang strækning. Med andre ord: Det vil være meget risikabelt.
25 procent dyrere
Og ikke mindst: Det vil blive meget dyrt. En boret tunnel vil koste 50,8 mia. kr., mens en sænketunnel er beregnet til 40,7 mia. kr.
Den borede tunnel ville indebære tre separate tunneler, to til biler i hver sin retning og en til tog. Biltunnelerne ville være 11 meter brede med to kørebaner og et fuldt nødspor. I underetagen ville der være plads til, at to service- eller redningskøretøjer kunne passere hinanden.
Flugtveje til siden og nedad
- Resultaterne af vores tekniske undersøgelser af en boret tunnel ændrer ikke noget på vores valg af foretrukken løsning, siger teknisk direktør i Femern A/S, Steen Lykke.
Sænketunnel har mange fordele
- Tværtimod er vi blevet bekræftet i, at en sænketunnel har mange fordele frem for en boret tunnel på en række parametre. Det gælder tekniske risici, byggetid, anlægsomkostninger og omkostninger til drift og vedligehold, konkluderer han.
Femern A/S arbejder videre med en sænketunnel, og efter planen skal der vedtages en anlægslov i 2013 eller 2014. Åbningen er planlagt til 2020.