Betalingsringen i København er nu droppet. Men selvom antallet af biler og trængslen i indre by er faldende, oplever flere bilpendlere, at fremkommeligheden bliver mindre i centrum af byen og på indfaldsvejene. Samtidig er der på de mest trafikkerede vejstrækninger i København og Frederiksberg problemer med at overholde EU’s grænseværdier for luftkvalitet. Situationen kræver derfor handling!
Se video: Betalingsringen er væk, men det er problemerne ikke
FDM og Dansk Metal udarbejdede i starten af året en handlingsplan til at erstatte betalingsringen, og planen er mere aktuel end nogensinde. Trængselspakken består af otte konkrete og holdbare tiltag, der skal nedbringe trængslen og højne luftkvaliteten. De otte punkter kan læses i fuld længde nedenfor:
1. Intelligente lyskryds
Mange lyskryds modarbejder flowet i trafikken. Det skaber unødige stop i kørslen, forlænger køretiden, og øger både brændstofforbruget og udledningen af partikler og NOx’er. Problemet kan kraftigt minimeres ved at investere i intelligente trafiksystemer med elektronisk styrede lyskryds kombineret med digitale skilte i vejsiden, der oplyser om den optimale fart. Systemet hedder ITS – Intelligente Transportsystemer.
FDM og Dansk Metal foreslår, at hovedstadsområdet investerer i intelligente vejkryds og øget trafikinformation. Intelligente trafiklys til en investeringspris på 40 mio. kr. – på landsplan vel at mærke – kan ifølge Vejdirektoratets vurdering spare 7 mio. timer og 19 mio. liter brændstof årligt – en lille udgift sammenlignet med den milliardinvestering, som en betalingsring ville udgøre i etablering og drift.
I en rapport har Rambøll Management konkluderet, at elektronisk styrede lyskryds i hovedstadsområdet kan nedsætte trafikkøerne med 13-14 procent, ligesom undersøgelser fra DTU viser, at den samlede trængsel i København kan mindskes med op til 20 procent.
Sidst men ikke mindst er ITS-systemer med til at øge sikkerheden i trafikken.
2. Parker & Rejs
Parker & Rejs anlæg er blevet nævnt som en løsning i forbindelse med en betalingsring, men har også en selvstændig effekt. Parker & Rejs kan gøre den offentlige transport mere tilgængelig og attraktiv for de pendlere, der er interesseret i at tage det sidste stykke ind til Københavns bymidte med tog, metro eller bus frem for at sidde fast i trafikken, betale store parkeringsafgifter og besvære sig med at finde en parkeringsplads.
Storbyer som London og Stockholm sørgede netop for gode parkeringsfaciliteter kombineret med god kollektiv trafik og udbredt metro, inden de animerede bilisterne til at slippe rattet.
I Hovedstadsområdet er der omkring 8.000 Parker & Rejs-pladser ved stationerne til de pendlere, der dagligt rejser til København fra omegnskommunerne – og det er alt for lidt. Det kan være en dyrt og vanskeligt at finde parkeringspladser ved en del station er i hovedstadsområdet, men omkring metrostationerne på Vestamager, burde det være lettere og stadig attraktivt for bilisterne, der med metroen hurtigt kan nå centrum.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor, at der bliver etableret parkeringspladser ved strategisk udvalgte stationer i Hovedstadsområdet startende ved Metrostationer i Ørestadsområdet, som har flere oplagte arealer, hvor det er hensigtsmæssigt med Parker & Rejs faciliteter, herunder ved Bella Center og Ørestad stationer.
DSB har i forvejen forpligtet sig til at etablere stationsnære parkeringspladser for bilister og cyklister, og indgik i 2008 en aftale med regeringen om, indtil 2020, at investere ca. 1 mia. kr. på bedre adgang til banetrafikken. Der er endnu kun etableret et begrænset antal p-pladser for bilister, men indsatsen kan målrettes områder med stor trængsel som eksempelvis hovedstadsområdet. Med Stockholm som forbillede kan parkeringsområderne være gratis for folk med pendlerkort.
3. Miljøzoner i hele København
En effektiv indsats for at begrænse udledning af partikler og kvælstofilter må målrettes erhvervskøretøjer som lastbiler, varevogne, taxaer og offentlige busser. Netop disse dieselkøretøjer udleder langt de fleste sundhedsskadelige partikler, herunder særligt busser og lastbiler. Vare-, lastbiler, busser samt taxier udgør kun omkring 23 procent af den samlede trafik i København, men bidrager med en uforholdsmæssig stor andel af partikeludledningen på 77 procent og med 72 procent af NOx-udledningen. Samtidig svindles der i stigende grad med de påbudte partikelfiltre.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor, at København og Frederiksberg udvikler de eksisterende miljøzoner med tiltag, der yderligere nedbringer partikel- og NOx-niveauet de mest udsatte steder i hovedstadsområdet og i Københavns indre by.
Konkret kan der iværksættes et totalt forbud mod tomgangskørsel for taxaer og personbiler, som kan spille sammen med det nye lovforslag om opsøgende kontrol ved vejsiden af lastbiler og busser for uvirksomme partikelfiltre. Her ligger et kæmpe potentiale til hurtigt at få betydeligt renere luft for en brøkdel af, hvad en betalingsring ville koste.
4. Koordinationskontor for vejarbejde
København og omegn plages ofte af trængsel og trafikpropper på grund af vej- og anlægsarbejder, der hverken koordineres mellem hinanden eller med trafikken omkring den enkelte byggeplads. Det gælder for eksempel renovering af forsyningslinjer, metrobyggeri og lignende.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor, at der oprettes et særligt koordineringskontor for vejarbejde i Københavns Kommunes forvaltning, hvor styring og koordinering af de mange vej- og anlægsarbejder skal sikre optimal og koordineret trafikafvikling
5. Trafikplanlægning
Tanken bag en betalingsring er, at bilisterne skal få større incitament til at benytte den kollektive trafik, så antallet af biler på vejene minimeres. Mange pendlere oplever imidlertid, at den kollektive transport ikke udgør et reelt alternativ til bilen. Om det så var gratis, ville rigtig mange, særligt i udkanten af København, skulle bruge meget længere tid på at benytte den offentlige transport end ved at tage bilen. Ikke mange vil bruge en ekstra time eller to om dagen endsige gå eller cykle op til flere kilometer for at bruge offentlige transportmidler.
Den offentlige transport i hovedstadsområdet kan dog sagtens blive mere sammenhængende, effektiv og attraktiv uden store milliardinvesteringer, hvis der bliver udarbejdet en gennemarbejdet og langtidsholdbar helhedsløsning for trafikproblemerne i København.
Trafikplanlægningen i Københavnsområdet foregår stadig efter den over 65 år gamle fingerplan, og milliarddyre anlægsprojekter besluttes ofte uden noget samlet overblik over konsekvenserne for en hensigtsmæssig og sammenhængende trafikafvikling.
Samtidig er hovedstadens erhvervsområder i de senere år vokset betydeligt i alle retninger, og spreder sig mellem fingerplanens fingre. I praksis betyder det, at den lange række trafikinvesteringer, som er på tegnebrættet i hovedstadsområdet - herunder betalingsring, ringbaner, metroudbygninger, nordhavns- og havnetunnel, godstunnel til Peberholm og bil- og togtunneler mellem Helsingør og Helsingborg samt en tilhørende Ring 5 forbindelse – ikke er samlet i en koordineret helhedsplan for, hvordan ressourcerne bedst udnyttes.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor en centralt styret koordinering af den kollektive transport og biltrafikken i hovedstadsområdet, samt at der arbejdes målrettet og konkret for bedre samspil mellem transportformerne.
6. Havnetunnel
København har altid haft et geografisk problem med betydelige mængder gennemkørende trafik, som tvinges over broerne og direkte ind gennem byen. Der er først og fremmest tale om erhvervstrafik, hvor kollektiv trafik ikke er noget alternativ. Det bedste bud på at mindske dette pres er en havnetunnel, som kan forbinde vejnettet mod nord, syd og øst, uden at trafikken presses ind gennem selve byområdet.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor, at der investeres i en havnetunnel i København, som kan lede den gennemkørende trafik uden om indre by, herunder især den tunge trafik, der skaber unødig trængsel og luftforurening. Der bør nedsættes et udvalg under Transportministeriet med potentielle investeringspartnere, som kan anbefale en konkret finansieringsmodel for et offentligt privat partnerskab, med henblik på at realisere havnetunnelprojektet.
En havnetunnel skønnes at koste omkring 20-25 mia. kr. Det er umiddelbart et meget stort beløb for et offentligt-privat-partnerskab med danske entreprenører og ordinære investorer. Det gælder imidlertid ikke for pensionskasserne, som har kapital til at gå ind i en enkelt meget stor investering, og flere pensionskasser har allerede vist interesse for at investere i en havnetunnel.
7. Køretider for vareudbringning
Meget erhvervskørsel, som i princippet ikke er tidspunktafhængig, foregår i myldretiden. Det gælder for eksempel supermarkeders vareleverancer, som ofte forsinker pendlertrafikken unødigt ved at blande sig i selve trafikken og ved at blokere for trafik, når der bakkes ind og ud ved destinationsstedet, som ofte befinder sig i beboelseskvarterer og ved hovedfærdselsårer. Denne varelevering kunne i princippet lige så godt kunne foregå på "trafiktomme" tidspunkter.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor, at der tages initiativ til særlige køretider for vareudlevering på særlige strækninger og veje til gavn for både fremkommeligheden på vejene og miljøet, der belastes af unødig tomgangslignende kørsel. Metoder til at "skubbe" tidspunkterne for varetransport kan eventuelt ske gennem påbud om, at varelevering på udvalgte steder skal finde sted indenfor bestemte tidszoner.
8. Mobilitetskommission
En betalingsring om København ville ikke ha' løst de omfattende trængselsproblemer i resten af landet, ligesom en geografisk afgrænset trængselsring kun havde nedsat trængslen inden for ringen. Dem, der var så uheldige at bo tæt ved ringen, ville blive uforholdsmæssigt hårdt ramt, og der ville stadig være kø på Køge Bugt-motorvejen.
GPS-baseret roadpricing er en langt mere retfærdig vejpengemodel, fordi man betaler afgifter ud fra både trængsel og kørte kilometer, og ikke bare, når man passerer bestemte punkter. Roadpricing vil skabe mindre trængsel overalt, samtidig med at det har en betydelig større miljøeffekt end en trængselsring, fordi roadpricing reducerer den samlede trafik.
Der er derfor behov for at genoptage undersøgelserne af muligheden for at reformere bilafgifterne til et landsdækkende, intelligent kørselsafgiftssystem baseret på GPS frem for værdibeskatning, der gør danske biler uforholdsmæssigt dyre til skade for både miljø og trafiksikkerhed. Et stigende antal forskere peger på, at GPS-baseret roadpricing kan være fuldt implementeret i løbet af 3 til 5 år, samt at de teknologiske måle- og registreringsmuligheder nu er fuldt udviklede.
Udviklingen indenfor GPS-teknologi er i det hele taget så fremskreden, at usikkerheden er minimeret samtidig med, at der er bred politisk enighed om, at Danmark skal forske og investere i klimateknologi, som kan udbredes til et globalt marked.
FDM og Dansk Metal foreslår derfor nedsættelsen af en mobilitetskommission under Transportministeriet med deltagelse af danske og udenlandske eksperter og forskere, der skal anbefale en konkret model for GPS-baserede kørselsafgifter.