Af: Thomas Møller Thomsen, adm. direktør i FDM og René Nielsen, formand for Metal Hovedstaden. Indlægget har tidligere været bragt som et debatindlæg i Berlingske d. 20 marts 2016.
En rapport fra Region Hovedstaden kunne i sidste uge berette, at trafikken omkring hovedstaden om få år vil sande til. Selvom rapporten er en kritik af koordineringen af den kollektive transport i hovedstaden, blev det regibemærkningen om biltrafikken, som løb med overskrifterne. Det gav Københavns teknik- og miljøborgmester Morten Kabell anledning til at fortælle, at København prioriterer de københavnske borgere, uden at tage hensyn til, at byen også er hele landets hovedstad, arbejdsplads og vækstmotor.
Man forholder sig ikke til, at prioriteringer i Københavns gader har en effekt i hele regionen. Når man indsnævrer og lukker vejbaner i byen, bliver trafikken udenom byen også berørt. Tal fra DTU viser, at mere end halvdelen af alle pendlerture i hovedstadsregionen foregår i bil, hvoraf langt de fleste har endestation i nabokommuner og ringbyen. Alligevel oplever mange bilpendlere at holde i kø omkring København, ligesom trængslen ved søsnittet i centrum af byen er stigende, selvom trafiktallet faktisk er faldet.
LÆS OGSÅ: Tæt trafik truer Københavns fremtid
Mange har ikke et alternativ til bilen
For at komme trængslen til livs ansporer man pendlere til at lade bilen stå og i stedet benytte kollektiv transport eller cykel. For mange mennesker er det dog ikke reelle alternativer til bilen. Eksempelvis fordi arbejdstiden ikke harmonerer med tidstabellen for kollektiv transport, fordi hjem eller arbejdsplads ikke ligger stationsnært, eller fordi tog, bus eller cykel ikke er tilstrækkelig, når børn skal transporteres, og familien i øvrigt skal have dagligdagen til at hænge sammen.
Når mange københavnske politikere øvrigt mener, at færre biler i byen vil have en stor miljøeffekt, glemmer de, at luftkvaliteten i København er bedre i dag end nogensinde i nyere tid. Vejdirektoratets miljøundersøgelse af betalingsringen viste desuden, at på trods af 40 procent færre biler i indre by, ville den samlede mængde emissioner kun falde ca. fem procent. Når effekten ikke er større, skyldes det, at luftkvaliteten afhænger af en lang række kilder udover vejtrafikken.
LÆS OGSÅ: Skal bilerne ud af byerne?
Lav trafikløsninger til gavn for hele regionen
Vi anerkender, at der er behov for tiltag til at få trafikken til at glide bedre og måske endda udenom de centrale dele af København. Vi ser dog gerne mere gulerod end pisk. En havnetunnel vil eksempelvis lede trafik og tung trafik uden om centrum ligesom anlæg af parkér og rejs-pladser ved stationer i periferien af København kunne spare nogle bilture helt ind i byen. Og man behøver ikke kigge helt til Gentofte for at finde plads, man kan blot kigge til Amager, hvor der er en række velegnede områder langs metronettet.
Man skal huske på, at København er hele Danmarks hovedstad med dertilhørende institutioner, kulturtilbud og arbejdspladser. Derfor mener vi, at der er behov for nationalpolitisk bevågenhed på Københavns trafikprioriteringer. København er naturligvis en selvstændig kommune, men når det kommer til trafikken, skal løsninger findes i samspil med de øvrige interessenter i regionen. Derfor er der behov for, at den trafikale planlægning i højere grad sker på tværs af kommune og myndighedsgrænser, som man netop gjorde med Trængselskommissionens arbejde.