Bip-bip-bip-bip. Nye biler er ved at udvikle sig til de rene bipbipspil med distraherende lyde, visuelle effekter og endda digitale assistenter, der taler til føreren. Årsagen er bl.a. nye regler fra EU, der sigter mod, at bilerne skal hjælpe føreren med at overholde fartgrænserne. Bilproducenterne har haft god tid til at indføre intelligent speed assistance (forkortet ISA). Alligevel er det ikke lykkedes dem at leve op til intentionen med lovgivningen. For langt de fleste nye biler med denne fartpåmindelse laver fejl på fejl. Resultatet er, at du som fører af bilen bliver distraheret med fejlmeddelelser, fordi du som ansvarlig bag rattet skal finde ud af, hvorfor du får en advarsel.
I forbindelse med FDMs biltest har vi nu prøvet godt et dusin nye biler med aktivt ISA-system, og vores erfaring er, at ingen biler reelt lever op til lovgivningen. For selvom de giver et varsel, som de bør, så har vi ikke oplevet en eneste bil, der altid angiver den korrekte fartgrænse. Det distraherer – og distraktion er ellers et af de største sikkerhedsproblemer i trafikken.
Hysteriske alarmer
Her er et eksempel fra vores testture: Vi kører i byen med en fartbegrænsning på 50 km/t., men bilen tror, at fartgrænsen er 30 eller 40 km/t., og derfor bliver vi konstant advaret med en blinkende farttavle i instrumenterne og lyd gennem højttalerne, selvom vi overholder fartgrænsen.
Her er et andet: Vi kører på en vej, der for nylig har fået sat fartgrænsen ned fra 70 til 60 km/t. Hver gang vi kører forbi en sidevej, tror bilen, at den gamle fartgrænse gælder. Når den så 100 meter senere ser et 60-skilt, advarer alarmen om, at vi skal sætte farten ned.
I begge tilfælde er der problemer med samspillet mellem bilernes kortoplysninger og skilte-kamera. Resultatet er en forvirrende og irriterende bimlen og bamlen i kabinen.
Dertil kommer, at lovgivningen tolkes forskelligt af bilmærkerne. Lad os tage endnu et konkret eksempel: Fartgrænsen er 80 km/t., og når du kører 81 km/t. på speedometeret, kommer der en visuel advarsel i bilens display. I enkelte biler kommer der også en biplyd samtidig, men i de fleste biler går der heldigvis to-fire sekunder, før der kommer en lyd i bilen. I EU-reglerne står der, at der skal gå „several seconds“ (adskillige sekunder), og det tolkes altså forskelligt. Alle bilister ved, at det er rart med en tidsbuffer, for de fleste kører tæt på fartgrænsen, og med foden på speederen er der naturlige udsving i hastigheden op og ned, så man i kort tid måske lige krydser fartgrænsen.
Utroværdigt speedometer
Der er endnu et teknisk problem: Kører man overhovedet for hurtigt, når bilen siger det? Vores målinger af speedometres præcision viser typisk en afvigelse på 2-3 km/t., og enkelte har lidt større afvigelser ved motorvejshastighed. Det betyder, at du som fører med en lyd bliver gjort opmærksom på, at du ikke bryder fartgrænsen, men at du er 2-3 km/t. fra den.
FDM har forelagt flere bilproducenter problemerne med denne unøjagtighed og har spurgt, om ikke man kunne få en GPS-kalibreret fart i bilerne. Men det forventer hverken Fiat, Toyota eller Hyundai kommer til at ske. En undtagelse er BMW, der siger, at de har styr på farten, og at 50 km/t. på speedometeret er 50 km/t. i virkeligheden.
Hvad må man køre?
Den største udfordring er dog, at bilerne har svært ved at finde ud af, hvad fartgrænsen egentlig er. Bilerne får informationerne fra enten et kamera i bilens forende eller kortinformationer i navigationssystemet. Ingen af delene er ufejlbarlige – hverken hver for sig eller tilsammen. Kameraerne skal kunne genkende farttavler i alle lande i Europa. Herunder også de særlige danske farttavler, hvor et byskilt underforstået betyder 50 km/t. Det forstår de færreste biler. Herhjemme har vi også problemer på motorvejene, hvor der ikke skiltes med 130 km/t., men blot med, at 110 km/t. eller 120 km/t. er ophævet. Det kan bilerne heller ikke finde ud af, hvis de ikke har kortdata.
Nogle lande har digitale vejkort, men det har vi endnu ikke indført i Danmark. Dermed er der heller ikke en fælles digital oversigt over de generelle fartgrænser på vejstykkerne, ligesom de – mere kritisk – ikke er opdateret ved vejarbejde.
– Det er ærgerligt, at man har fravalgt et digitalt vejkort, som nogle af vores nabolande har, for det vil gøre det meget nemmere at få korrekte fartgrænser ind i bilerne. Her savner vi især aktuelt opdaterede fartgrænser ved vejarbejde, også når det er væk igen, siger Torben Lund Kudsk, der er afdelingschef for FDMs Økonomisk Politisk Sekretariat.
Da EU-Kommissionen i 2011 udviklede deres hvidbog om trafiksikkerhed m.m., advarede FDM og FIA allerede mod, at man indførte systemer, der aktivt begrænser farten til det, bilen tror gælder. Det ville have medført flere farlige situationer i trafikken, som teknikken fungerer i dag.
– Systemerne skal gøre os bedre som bilister, men som de fungerer nu, forstyrrer de mere, end de hjælper. Dermed risikerer vi, at bilisterne mister tilliden til systemerne og vælger at slå dem fra. Så får bilisterne ikke advarslerne, når det er alvorligt, og det er et problem, siger Torben Lund Kudsk.
Systemerne kan slås fra
Det er ikke kun hastighedsoverskridelsen, der kan medføre en biplyd i bilen. Der er også alarmer for ændrede fartgrænser, at man nærmer sig en vejstribe, og at bilen foran er begyndt at køre. Og listen vil fortsætte, i takt med at bilerne får mere teknologi. Alle de biplyde kan stresse og forvirre bilisten, hvilket går ud over trafiksikkerheden.
– Folk bliver frustrerede over alarmer, som forstyrrer. Så længe systemerne ikke fungerer i praksis, er det vigtigt, at bilproducenterne sikrer en let måde at slå dem midlertidigt fra på, så man kan koncentrere sig om at køre bil, siger FDMs biltekniske redaktør, Søren W. Rasmussen.
– I de fleste biler skal man i dag gennem en ulogisk menustruktur for at kunne slå systemet fra. Men vi er også begyndt at se enkelte bilproducenter, hvor alarmerne kan slås fra med et eller to tryk, så der kommer ro i kabinen, når bilen er faret vild i skilteskoven, fortæller han.
Xpeng har f.eks. fundet en løsning, hvor man laver indstillingerne på sin mobil. Når man så åbner bildøren, overføres indstillingerne til bilen. Det er altså en form for digital assistent, der trykker på knapperne på dine vegne og slår advarsler fra på hver tur, uden at du skal gøre noget. Det har EU accepteret, og den løsning er lovlig. Men det løser naturligvis ikke problemet med, at folk kører for hurtigt.
Ud over det sikkerhedsmæssige aspekt er der især på landeveje og motorveje også en klimavinkel. Høj fart øger bilernes forbrug og dermed udledning af CO2. Så idéen med advarsler om for høj fart giver mening på flere planer.
Hvad med fremtiden?
I EU-loven om ISA er der yderligere to tiltag, som kan indføres i bilerne, men som ikke er set endnu. Det første er, at speederen bliver inaktiv, når man kører hurtigere end fartgrænsen, og det andet er, at bilen ikke kan køre hurtigere end fartgrænsen.
Med de mange forkerte angivelser af hastighedsgrænserne er teknikken ikke moden til disse to skridt. Men der er også andre fremtidsscenarier, hvor infrastrukturen gør bilen klogere. Det såkaldte V2X-kommunikation giver mulighed for, at bilen via digitale signaler taler sammen med omgivelserne eller en online database. Det er et ønske fra bl.a. Toyota.
– I bl.a. Belgien har man allerede strækninger, hvor kameraer overvåger gennemsnitsfarten, men hvor vi i fremtiden ønsker, at kameraerne også sender information til bilen, når den kommer ind på området. Så bilens fartpilot bliver indstillet af byens infrastruktur, siger Mehmet Kilic, engineering manager hos Toyota Motor Europe.
At noget så enkelt som fartgrænser er så svære at håndtere for bilerne, understreger nogle af de udfordringer, der skal løses, før vi kommer til at se de fuldt selvkørende biler på vejene. Indtil da må vi leve med en kakofoni af alarmer i de nye biler – husk at høre efter dem, før du køber din næste bil.
Overvejer du en elbil?
Som medlem af FDM kan du altid få hjælp af jurister og biltekniske eksperter, der har den nyeste viden om elbiler.
