Det er svært at se og absurd at forestille sig: Bag de arbejdsomme mænd i orange tøj, virvaret af armeringsjern og nystøbte betonvægge står fire enorme porte på kanten af og under Femern Bælt. Når de fjernes, vil trafikanterne om fem år kunne køre ind i et 18 km langt hul og være i Tyskland på 10 minutter.
Dermed bliver bilturen mellem Rødbyhavn og Puttgarden omtrent en time hurtigere end dagens rejse med færge og ventetid. Turen helt til Hamborg får også et løft, da tyskerne til den tid ventes klar med motorvej hen over Femern-øen og til det tyske fastland.
Men først skal der lige bygges en tunnel hele vejen mellem Lolland og Femern. Det er et projekt af ekstraordinære dimensioner: Femern Bælt-tunnelen bliver med sine 18 km verdens længste sænketunnel og verdens længste tunnel af alle slags med både vej og jernbane.
Arbejdet er i fuld gang. De første af 90 tunnelelementer er støbt på et fabriksområde, der er lige så gigantisk som tunnelens dimensioner. Med et areal på 300 hektar og 3.500 ansatte kaldes tunnelfabrikken ved Rødbyhavn Europas største byggeplads. Den har kostet fem mia. kr. at opføre.
Oven i de 3.500 kommer ansatte hos den maritime entreprenør, på den noget mindre byggeplads på tysk side og hos bygherren, det statslige Femern A/S. Der tales et utal af sprog på byggepladsen, for de fleste af arbejderne er udlændinge. Men projektet har også smittet af på hovedgadens smørrebrødsforretning, masser af håndværkerfirmaer i området og andre servicefunktioner.
Stål nok til 50 Eiffeltårne
Efter et obligatorisk onlinekursus på 40 minutter med tilhørende eksamen i sikkerhedskultur har FDM fået lov at besøge arbejdspladsen, hvor det internationale konsortium Femern Link Contractors, FLC, regerer med Aarsleff som dansk partner. Byggepladsen stod færdig i 2023 og består af tre monstrøse haller, hvor tunnelelementerne bygges, og af en omfangsrig arbejdshavn. Herfra sejles byggematerialer ind, og tunnelelementerne bugseres ud.
Første stop er armeringshallen, der har ly i et overdimensioneret blåt telt. Her bliver millioner af stykker jern bøjet, svejset og flettet, dels af robotter, dels af faglærte svejsere. På tre et halvt år skal der håndteres lige så meget stål, som man kunne bygge 50 Eiffeltårne af.
Fra kæmpeteltet fortsætter armeringsjernene til de tre virkelig store haller, der er tunnelfabrikkens hjerte. På seks parallelle „samlebånd“ samles armeringsjern og forskallingsplader i en yderst manuel proces. Snesevis af arbejdere i fuldt sikkerhedsudstyr bevæger sig rundt langs siderne og på toppen af det kommende tunnelstykke.
Når det hele er samlet til ét segment, hældes der beton over – en proces, der foregår uafbrudt i 30-40 timer. Mægtige porte sørger for, at der altid er 20 grader, så betonen hærder kontrolleret. Så fjernes støbeformene, og segmentet på næsten 8.000 ton skubbes frem gennem hallen. Ni segmenter samles til ét tunnelelement i tørdokken uden for fabrikshallen.
Siden åbnes sluseportene, så vand kommer ind, og tunnelelementet kan flyde ved hjælp af midlertidige luftbeholdere og porte i hver ende. Ved en kaj bliver det 217 meter lange element lige toppet op med nogle ekstra tusind ton beton. Nu er sådan et standardelement vokset til en basse på 73.500 ton, det samme som et hangarskib og tre gange så tungt som elementerne til Limfjordstunnelen.
Farvel til togstation til færgen
Ved tunnelportalen en kilometer længere mod færgehavnen, hvor vores rejse begyndte, er der også intens aktivitet. Snesevis af stål- og betonarbejdere er i fuld gang med at støbe den del af tunnelen, der ligger inde på land – nyt land skabt af den opgravede havbund. Pladsen til de to jernbanespor ses tydeligt, og ved siden af stiger de fire motorvejsbaner noget stejlere op fra tunnelportalen.
Helt ude ved kysten – nedenunder og på begge sider af det nye havdige – skjuler sig den første rigtige del af tunnelen. Den er støbt på stedet og er klar til at tage imod sin nabo fra søsiden. Når første element er sænket og koblet på, kan de vandtætte porte ind mod land fjernes. Ovenpå bygges til sidst selve portalbygningen – det bygværk som trafikanterne kortvarig vil se, inden de med 110 km/t. dykker ned i tunnelen.
Godt en kilometer væk fra kysten er der på en mark gjort plads til betalingsanlægget, som endnu ikke er bygget. Det er derimod snart den helt nye jernbanestation, Rødby, seks kilometer inde i landet. Den skal fra 2029 afløse den nuværende station, Rødby Færge, som lukkede endeligt i 2021.
Næste stop: Tyskland
Næste store bedrift på byggepladsen indtræffer i efteråret 2024. Slæbebåde trækker det første tunnelelement ud til den rende, der for længst er gravet i havbunden. Første element sænkes helt inde ved Lollands kyst. Ved hjælp af undervandsrobotter, erhvervsdykkere og en omfattende portefølje af elektronisk isenkram sænkes elementet ned på en pude af sten og sand nede i renden. Tunnelelementet skal lande med en præcision på 15 mm, inden det trækkes sammen med naboelementet.
Sådan fortsætter samlebåndsbyggeriet fra både dansk og tysk side, indtil de 79 standardelementer og 10 specialelementer med teknikkælder er placeret, efter planen sidst i 2027. Når et særligt harmonika-element er klemt ind i midten, kan man gå eller køre hele vejen under vandet mellem Danmark og Tyskland.
Så mangler det enorme puslespil med installation af udluftning, belysning, nødudstyr, kommunikation, skilte samt jernbaneskinner, kørestrøm og signalanlæg. Om fem år fra nu, i anden halvdel af 2029, kan kong Frederik 10. – må det formodes – indvie den danskejede gigatunnel.
Når kongen har klippet snoren, vil bilturen fra Danmark til Tyskland kunne gøres på 10 minutter. Togpassagerer, som kan nyde rejsen med 200 km/t., klarer sågar overfarten – eller er det underfarten? – på blot syv minutter. Nordeuropa kommer til at hænge bedre sammen.
Husker du at bruge alle dine medlemsfordele?
Som medlem af FDM har du adgang til en lang række fordele. Blandt andet kan du tilknytte dit Visa/Dankort eller Mastercard til FDM og få rabat, når du handler hos vores fordelspartnere.
