Betalingsringen - gammel vin på nye flasker
Det nuværende forslag om en betalingsring i København er en videreførelse af et forslag fra Københavns Kommune og 15 omegnskommuner (Kommuneforum) fra 2008. Som grundlag for Kommuneforums konklusioner har konsulentvirksomhederne Tetraplan og COWI regnet på de trafikale konsekvenser ved en betalingsring. Beregningerne har hidtil ikke været offentligt tilgængelige, men i forbindelse med den seneste politiske debat er Tetraplans rapport offentliggjort, og FDMs har ad anden vej fået indsigt i COWIs rapport.
Hvad vil en betalingsring betyde for miljøet og folkesundheden?
Et vægtigt argument for betalingsringen har været de miljømæssige fordele. Sammenhængen mellem luftforurening og trafik virker indlysende. Men beregninger fra Tetraplan viser, at miljøeffekterne af en betalingsring er forsvindende små. Betalingsringen forventes at nedbringe trafikken i indre København med 35 procent, mens det forventede fald i udledning af farlige partikler kun er på mellem 0,8 og 0,6 procent i hovedstadsområdet som helhed.
Når miljøeffekten af betalingsringen forventes at blive så begrænset, er det fordi, at det antages, at det største fald i trafikken forventes at være inden for privatbilisme. Og det er ikke her den store forurening ligger ? den kommer hovedsageligt fra den tunge trafik og fra helt andre kilder. Ifølge Danmarks Miljøundersøgelser udgør trafikkens andel af det samlede danske udslip af farlige partikler kun 13-16 procent af den samlede forurening. På de mest trafikerede veje i København er trafikkens andel dog markant større. Det skal dog i denne sammenhæng anføres, at benzinbiler med katalysator i praksis ikke bidrager til udledning af de farligste meget små partikler, de såkaldte ultrafine partikler. Hele 7 ud af 10 biler på de danske veje er stadig benzinbiler.
Læs mere om trafikkens miljøpåvirkning i pjecen fra Det Økologiske Råd
I samme rapport fremgår det, at luftforurening forårsaget af trafikken hvert år koster 500 personer livet, hvilket desværre i debatten bruges som et stærkt argument for at indføre trafikbegrænsning ved hjælp af en betalingsring. Som det fremgår af beregningerne fra Tetraplan, vil betalingsringen næsten kun få privatbilismen til at falde og dermed have en meget begrænset effekt på forureningsniveauet i København. Resultatet heraf må nødvendigvis være, at forureningsrelaterede dødsfald vil forblive uændret.
Samtidigt udleder busser, som i Tetraplans model skal transportere de mange overflyttede bilister, knap 17 gange flere partikler end personbiler. Derudover vil betalingsringen medføre omvejskørsel, der eksporterer trængslen og dermed luftforureningen til de omkringliggende kommuner. Det er hovedsageligt derfor, at en betalingsring hverken vil løse trængselsproblemerne eller forbedre miljøet nævneværdigt.
Betalingsringen og økonomien
Både Tetraplan og COWI har beregnet, at bilisterne ? både dem, der fremover vil køre over betalingsringen, og dem, der fremover tager toget eller bussen ? vil betale en høj pris. I debatten har begrundelsen for betalingsringen også været, at bilisterne i hovedstadsområdet sidder 130.000 timer i kø hvert år, svarende til en samlet samfundsomkostning på 7-8 mia. kr. årligt. Det er rigtig mange penge, men løser betalingsringen det?Ifølge Tetraplan vil biler svarende til knap 48.000 timer bliver fjernet fra vejene. Spørgsmålet er blot, om disse bilister fremover skal bruge 50.000, 100.000, eller 150.000 timer på offentlig transport i stedet for? For så er der sammen med omvejskørslen for almindelige familier intet vundet.
Så det er altså vanskeligt at se fordelene ved en betalingsring ud fra trængsels- eller miljøhensyn. På den baggrund konkluderer Kommuneforum da også i deres endelige rapport:
?Trods en betydelig aflastning i trafikken ind over betalingsringen og en reduktion samlet set i hele hovedstadsområdet med op til 4 % færre køretøjskilometer viser de indledende beregninger, at resultatet er negativt, når der samtidig satses på kollektiv trafik. Jo færre investeringer i kollektiv trafik, desto bedre økonomi bliver der i regnestykket ? iflg. Regnemodellen?.
På almindelig dansk betyder det, at uanset hvordan man vender og drejer det, vil betalingsringen være en dårlig forretning for København ? specielt hvis man bruger overskuddet på kollektiv trafik. Omvendt kan det siges, at hvis ikke der investeres i bedre kollektiv trafik som et reelt alternativ til bilen, vil betalingsringen blot blive en en meget dyr skattemodel.
Af samme grund er COWI nået frem til, at det samlede samfundstab ved en betalingsring er på hele 8 mia. kr., hvis man ser på alle fordele og ulemper ved betalingsringen. Konklusionen fra COWI er derfor, at en betalingsring rundt om København ikke kan begrundes samfundsøkonomisk.
Betalingsringen og trængslen
I argumentationen for en betalingsring fremhæves ofte, at der daglig spildes 130.000 timer i trafikken. Tallet stammer fra 2005, men en kombination af finanskrisen og udbygning af infrastrukturen gør, at tallet efter alt at dømme stadig passer. Der er dog et væsentlig forhold omkring tallet ? det dækker trængslen i hele hovedstadsområdet og ikke kun i København, som det fra tid til anden kan fremgå af debatten. Hvor meget en betalingsring reelt vil kunne mindske trængslen er derfor et mere komplekst spørgsmål. Ses der nærmere på trafiktallene for trafikken i selve København har denne faktisk været faldende de seneste 10 år. Se mere om trafikudviklingen i København her
Mange bilister oplever dog alligevel at trafikken er endog meget tæt i selve København. Dette kan blandt andet forklares ved at der er historisk meget byggeri og vejarbejde i gang i det indre København i forbindelse med bl.a. etableringen af Metrocityringen.
Hele 43 procent af bilisterne, der vil krydse en kommende betalingsring, er bosiddende i København og på Amager. Tages de nære omegnskommuner med (buen fra Gentofte-Gladsaxe-Herlev-Glostrup-Brøndby kommuner) dækkes hele 59 procent af pendlerne. Kun hver fjerde kommer fra fjerne oplandskommuner ( i en bue fra Hørsholm-Egedal-Roskilde-Solrød kommuner og ud efter).
Trængslen på motorvejene ind mod Hovedstadsområdet bliver således ikke med et løsnet, selv hvis hver tredje, der krydser betalingsringen stiller bilen. Eksempelvis kommer kun 4 procent af de der krydser betalingsringen fra Vestsjælland så den massive trængsel på Holbækmotorvej og de øvrige indfaldsveje må formodes at fortsætte, da disse bilister typiske vil have ærinde uden for den kommende betalingsring i de store erhvervsområder mellem Ring 2 og 4. Erfaringer fra udlandet viser, at en betalingsring generer omvejskørsel og denne vil med den foreslåede placering af betalingsringen netop ske udenfor Ring 2, hvor der i forvejen er megen trafik. Se mere hos DTU om pendlermønstre her