Motorvejen over Storebælt ser ikke ud af meget fra toppen af de brotårne, der bærer hængebroen. Fra Danmarks højeste udsigtspunkt 254 meter over havet ligner det legetøjsbiler, der triller mellem Fyn og Sjælland.
Men tager vi elevatoren 180 meter ned til de fire vognbaner, er trafikken lige uden for elevatordøren heftig. Med flere end 36.000 køretøjer i døgnet og over 13 millioner om året er trafikflowet et helt håndgribeligt bevis på berettigelsen af 'den nødvendige bro'.
Næste år vil en kvart milliard køretøjer have nydt godt af broen, og hver dansker sparer i gennemsnit over seks timer årligt.
Indtil for 25 år siden var Danmark delt i to i en grad, det kan være vanskeligt at forstå i dag. Før 14. juni 1998 krævede bilturen mellem Øst- og Vestdanmark minimum 45 minutters færgesejlads, som samlet set nemt lagde halvanden time til rejsetiden i hver retning.
På en travl fredag eller sommerdag kunne ventetiden være på mange timer, og familiearrangementer kunne gå i vasken.
Med de dyre, blå business-billetter med indbygget reservation kunne de forretningsrejsende på en god dag nøjes med en time mere end i dag, men alligevel krævede arbejdsture på tværs af landet ofte en overnatning. Til dels også fordi, motorvejsnettet ikke var så udbygget som i dag.
Succes trods skepsis
Færgerne, som ikke sejlede særlig hyppigt sen aften og nat, var også en mental barriere for både private og arbejdsrejsende. Og pendling over Storebælt fandtes næsten ikke. Også prisen var en forhindring, for det var meget dyrere at krydse bæltet dengang.
Men danskerne elskede alligevel Storebæltsfærgerne – undtagen når de skulle holde i kø i timevis fredag eftermiddag, eller når de brokkede sig over den dårlige kaffe og de dyre rejemadder. Men vi holdt i hvert fald så meget af færgerne, at vi ikke ville af med dem.
Havde der været folkeafstemning om projektet, som nogle krævede, var broen næppe blevet bygget. I 1989 var over halvdelen af befolkningen imod broen, og der fandtes sågar en 'Landsforeningen mod Storebæltsbroen'. Nogle argumenterede indædt for biltog, så bilerne skulle læses på og af togvogne på hver side af Storebælt.
I dag kører der mere end fire gange så mange biler over Storebæltsbroen, end der for 25 år siden tog færgerne. Det kan man kalde et trafikspring.
Også togtrafikken har fået et enormt løft. De togrejsende fik deres faste bro- og tunnelforbindelse et år før bilisterne, og her var gevinsten i rejsetid og komfort endnu større. Togvogne skulle ikke længere rangeres ombord på færgerne, og rejsende uden pladsbillet måtte gå ombord. Antallet af togrejsende er mere end fordoblet med den faste forbindelse.
Bro med laaang holdbarhed
Mens danskerne har lært at holde af Storebæltsbroen – hvis de da overhovedet husker at sætte pris på den – er brotaksten stadig en torn i øjet på mange.
Broafgiften har i hvert fald betydet, at pendlingen og integrationen af Fyn og Vestsjælland er mindre end mellem andre regioner i landet. Men faktisk er prisen faldet betydeligt siden færgernes tid. I dag koster det omtrent en tredjedel af færgetaksten i 1998.
25 år fejrer Storebælt nu, og meget har den givet os. 25 år er dog ingen alder for en bro. Da anlægget blev bygget, skulle det holde i mindst 100 år. Men der bliver passet godt på bygværkerne. På bilturen over broerne kan man ofte få øje på personer i sikkerhedsfarver.
Den dag, Motor er på besøg, hænger der frygtløse specialister 200 meter oppe i hængebroens lodrette bærekabler, og i en lille platform i vandoverfladen under lavbroens buer svæver to andre, i gang med at hakke små betonprøver ud af bropillen.
Det går så godt, at Sund & Bælt nu forventer, at broerne kan holde i 200 år. Men hvem ved, hvordan vi transporterer os til den tid.
Billigere at krydse Storebælt
Prisen for en passage med personbil er i dag 192 kr., hvis man benytter de fuldautomatiske betalingsmuligheder, Brobizz og nummerpladegenkendelse. En weekendtur koster 336 kr. tur-retur, og skal man f.eks. til koncert 'på den anden side', kan en aftentur frem og tilbage gøres for 230 kr.
I færgernes sidste tid kostede en almindelig enkeltbillet med Scandlines 335 kr. (Vognmandsruten var billigere). I nutidens priser svarer det til 556 kr., så prisen er altså nu nærmest en tredjedel korrigeret for inflation, men plus udgiften til de 18 km.
Da færgerne stoppede, myldrede bilerne frem
Det var ventet, at biltrafikken over Storebælt ville stige voldsomt, når færger blev til broer. Omkring 100 procent troede man, men det blev vildere. Allerede i åbningsåret var stigningen 127 procent, og mens nogle mente, det kunne skyldes nyhedens interesse, fortsatte kurven op og op – danskernes ønske og behov for at rejse mellem landsdelene havde været holdt nede af barrieren Storebælt.
Siden er trafikken blot steget og steget – og noget mere end den generelle trafikstigning i Danmark. Efter en udfladning under finanskrisen i 2008-2009 og et kort, skarpt dyk under coronaen, fortsætter væksten. Trafikken mellem øst og vest er nu 350 procent større end i færgernes tid. Noget blev taget fra færgerne mod nord og syd samt fra tog og fly, men langt det meste er nye rejser.
En fantastisk forretning – og en malkeko
Som regel skal man ikke stirre sig blind på anskaffelsesprisen. Prisen for Storebæltsforbindelsen løb op i 38 mia. kr. inklusive renter frem til 1998, og det var dengang et helt uvant, nærmest utrygt beløb.
Nogle frygtede, at broen kunne lide rentedøden, fordi gælden ville vokse hurtigere, end trafikanterne kunne betale gælden tilbage. Men det skulle vise sig, at pengene var givet særdeles godt ud.
Storebæltsforbindelsen er kæmpe gevinst for samfundet. En ofte citeret analyse bestilt af Transportministeriet konkluderede i 1994, at forbindelsen frem til 2050 vil give en samfundsmæssig gevinst på 380 mia. kr.
Selve driftsøkonomien er også forrygende. Lånene har været billige, og selvom taksterne er sat ned flere gange, har den enorme trafik mere end opvejet det. Pengene vælter ind i broens pengekasse. I 2022 betalte trafikanterne 3,1 mia. kr. i broafgifter, mens Banedanmark bidrog med 300 mio. kr. på vegne af togselskaberne.
Hele anlægget kunne være betalt tilbage meget tidligere end forventet.
I 1994 var forventningen således, at Storebæltsforbindelsen ville være betalt tilbage i 2030. I 2022 var det mål skubbet til 2032 efter endnu et 'lån'. Nu kan forbindelsen være gældsfri omkring 2036.
Succesen har nemlig fået politikerne til at låne store milliardbeløb hos A/S Storebælt til andre infrastruktur-projekter. Senest skal A/S Storebælt bidrage med 7,9 mia. kr. til Infrastrukturplan 2025.
– FDM finder det meget kritisabelt, at politikerne bruger Storebæltsbroen som indtægtskilde og årligt trækker meget store beløb ud, som i stedet kunne anvendes til at tilbagebetale gælden på broen, siger afdelingschef for økonomisk politisk sekretariat i FDM, Torben Lund Kudsk.
– Broen er blevet en økonomisk malkeko for politikerne, der på den måde pålægger danske bilister at betale for alskens infrastruktur, der i stedet burde finansieres af fællesskabet over skatten. Det er helt skævt, fortsætter han.
Forbindelsen er ejet og drevet af A/S Storebælt, som indgår i det statsejede aktieselskab Sund & Bælt.
Husker du at bruge alle dine medlemsfordele?
Som medlem af FDM har du adgang til en lang række fordele. Blandt andet kan du tilknytte dit Visa/Dankort eller Mastercard til FDM og få rabat, når du handler hos vores fordelspartnere.
