MotorClassic: Fra dødsfælde til dydsmønster

Bilens rejse fra legetøj for velhavere til et praktisk, hurtigt og bekvemt transportmiddel for folket var kantet med dødsofre.

I Europa tog trafikdrabene fart i takt med massebilismens gennembrud efter 2. Verdenskrig, og i 1971, hvor der var under halvt så mange biler på vejene som i dag, blev der sat en trist dansk rekord med 1.213 dræbte.

50 år senere, i corona-året 2021, mistede kun 130 livet på de danske veje. Det var det laveste dødstal, der nogensinde er registreret herhjemme, og selvom tallet i 2022 steg til 154 efter genåbningen af samfundet, er tendensen klar:

Aldrig er der blevet dræbt så få i trafikken som nu, hvis antallet af køretøjer og kørte kilometer regnes med.

Bilisternes egen skyld

Det markante fald har mange årsager – hastigheds- og promillegrænser, sikkerhedsseler, markant bedre veje og enorme fremskridt i akutbehandlingen af kvæstede på ulykkessteder og sygehuse.

Desuden er bilerne løbende blevet meget sikrere, både når uheldet er ude, og når ulykken skal undgås, men det tog mange årtier at nå så langt. Holdningen var længe, at biler ikke i sig selv forårsagede ulykker – det gjorde kun deres førere, og derfor handlede det først og fremmest om at uddanne og opdrage trafikanterne bedre.

Da bilen i 1920’erne og 1930’erne blev hvermandseje i USA med en voldsom stigning i antallet af trafikofre som en uundgåelig følge, fik mange dog øjnene op for, at bilernes konstruktion og design ofte gjorde ondt værre.

Flot design medførte ofte et dårligt udsyn, og hårde instrumentborde med knivskarpe betjeningsgreb og udelte ratstammer kunne nærmest flænse og spidde folk ihjel, når de ramte interiør og rat.

Så småt begyndte sikkerhedsdetaljerne derfor at finde vej til bilerne. Bremser på alle fire hjul blev normen sidst i 1920’erne, i 1926 monterede det amerikanske luksusmærke Stutz forruder med indbyggede metaltråde, så glasset ikke splintredes så let, og fra 1928 havde storsælgeren Ford A forrude i sikkerhedsglas.

Hydrauliske bremser og helstålskarrosserier blev også markedsført som store sikkerhedsmæssige fremskridt, men bilindustrien mente stadig, at bedre veje, bedre bilister og mere politikontrol var vigtigere end selve bilerne.

Sikkerhedsseler, polstrede instrumentborde og mere kollisionssikre ratstammer glimrede derfor ved deres fravær, selvom det hele allerede var opfundet i 1930’erne.

Sikkerhedens fader

Også i Europa, hvor bilismens udvikling gik langsommere end i USA, kom sikkerhed på dagsordenen. I 1937 fik en ung østrigsk ingeniør ved navn Béla Barényi patent på et karrosseri med deformationszoner for og bag, og to år senere blev han ansat i Mercedes-Benz’ nye sikkerhedsafdeling.

Barényi kan om nogen kaldes den moderne bilsikkerheds fader, og den første produktionsbil med en slags deformationszoner med udgangspunkt i hans ideer var Mercedes 180 (W120) fra 1953.

Men året før udstak han for alvor kursen for fremtiden, da han og Mercedes-Benz fik patent på et decideret sikkerhedskarrosseri med bløde deformationszoner, der kunne optage kollisionsenergi, og et stift „bur“ omkring selve kabinen. Det gik i 1959 i produktion i Mercedes-Benz’ W111-serie.

Blandt Barényis flere hundrede sikkerhedspatenter finder vi desuden den deformerbare ratstamme og forsænkede vinduesviskere, der mindsker kvæstelserne på en påkørt fodgænger. Og sammen med Mercedes-Benz’ daværende udviklingschef, Hans Scherenberger, definerede Barényi i 1966 den skelnen mellem aktiv sikkerhed (bilens evne til at undgå en ulykke) og passiv sikkerhed (beskyttelsen mod kvæstelser ved en ulykke), der stadig er grundlaget for al sikkerhedsforskning.

Den vigtigste detalje

Men i de første efterkrigsår var der ikke salg i sikkerhed. Interessen var næsten ikke-eksisterende, da det amerikanske mærke Nash fra 1949 tilbød hofteseler som ekstraudstyr, og da Fords amerikanske 1956-modeller kunne leveres med en sikkerhedspakke med blandt andet hofteseler, polstret instrumentbord, forsænket ratnav og splintfrit bakspejl.

Sikkerhedsselens tid skulle dog snart komme. Ingen anden sikkerhedsdetalje har reddet flere liv, og den svenske energikoncern Vattenfall har en stor del af æren for dens gennembrud.

I forbindelse med opførelsen af en række vandkraftværker i 50’erne havde Vattenfall flere tusind biler kørende på de svenske veje, og uundgåeligt nok blev nogle af dem involveret i ulykker.

Bilbranchen var stadig ikke interesseret i at sælge biler med sikkerhedsseler, og da dem, der fandtes til eftermontering, var for dårlige, konstruerede Vattenfall sin egen sele. Resultatet var et markant fald i antallet af kvæstede medarbejdere, så firmaet opfordrede de svenske bilproducenter til at montere seler i alle nye biler.

Fra 1958 havde Volvo og Saab derfor topunkts diagonalseler som standard, og året efter lancerede Volvo den endnu mere effektive trepunktssele, som vi kender i dag.

Selve trepunktsselen blev patenteret af to amerikanere, Roger Griswold og Hugh DeHaven, der forskede i sikkerhedsbælter til fly. Men Volvo-ingeniøren Nils Bohlin videreudviklede den, så den kunne masseproduceres og spændes med én hånd.

Usikker til sikker

Bilernes aktive køresikkerhed kom på dagsordenen, ikke mindst i USA, da den amerikanske forbrugeradvokat Ralph Nader i bogen „Usikker ved enhver hastighed“ fra 1965 langede ud efter hækmotorbilen Chevrolet Corvairs køreegenskaber.

Men det var kun et enkelt kapitel i bogen, der var ét langt anklageskrift mod bilindustriens manglende vilje til at tage et medansvar for trafiksikkerheden.

Naders bog og det stadig stigende antal trafikdræbte – i 1965 var trafikulykker den hyppigste dødsårsag blandt amerikanere under 45 år – medvirkede til, at USA efter en række stormfulde høringer i kongressen fik et trafikministerium og lovgivning, der stillede større krav til bilernes sikkerhedsudstyr og gjorde bilindustrien juridisk ansvarlig for sine egne produkter.

Fra 1968 og frem blev sikkerhedsseler, kollisionssikre ratstammer, forstærkede dørlåse, polstrede instrumentborde og forruder i sikkerhedsglas derfor lovkrav i USA. Herhjemme blev forsædeseler obligatoriske i alle nye biler i 1969 og bagsædeseler i 1989.

I 1970 fik USA desuden en officiel trafiksikkerhedsmyndighed, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), der blandt andet indførte uafhængige crashtests af nye biler.

Siden 1973 har alle nye bilmodeller i EF/EU også skullet kollisionstestes inden typegodkendelse. Men især de uafhængige europæiske Euro NCAP-crashtests var et stort spring fremad for sikkerhedsniveauet i vores del af verden.

De blev indført i 1997, og Euro NCAP, hvor FDM er dansk repræsentant, har løbende skærpet karakterskalaen og har en stor del af æren for, at du i dag kan stige uskadt ud af bilen efter en ulykke, der for blot et par årtier siden formentlig havde kostet dig livet.

I dag er sikkerhed nemlig et lige så væsentligt salgsargument som kraft, komfort, plads og økonomi.

Elektronikken til hjælp

Dertil kommer en syndflod af finpudsninger, forbedringer og nye teknologier, som gennem årene har forbedret både den passive og aktive sikkerhed bid for bid.

Dæk, hjulophæng, lygter og ikke mindst bremser er blevet markant bedre; de mere effektive og varmebestandige skivebremser slog igennem i 60’erne og 70’erne, og fra midt i 80’erne blev blokeringsfri ABS-bremser mere og mere almindelige.

I dag har alle biler dem, og en bremseassistent hjælper føreren med at bremse maksimalt under en katastrofeopbremsning.

Airbags fik deres gennembrud i 90’erne, børnene sidder i dag fastspændt i sikre autostole, og sæderne har effektive hovedstøtter, der beskytter ved påkørsler bagfra. Der er seler ved alle pladser, og rullefunktion, justeringsmuligheder, selestrammere og kraftbegrænsere gør dem mere effektive end nogensinde før.

I de seneste år og årtier har elektroniske hjælpesystemer som ESC-stabilitetskontrol, automatisk nødbremse, adaptiv fartpilot, vognbaneassistent og blindvinkel-alarm også vundet indpas og hører nu til dagens orden. Og det ses heldigvis tydeligt i ulykkesstatistikkerne.