MotorClassic: Imponerende modeljubilæum – 50 år med Golf

Nok er Ulfborg ikke Wolfsburg, selvom den vestjyske stationsby reelt hedder det samme som Volkswagen-hovedstaden i Tyskland. Og dog: For VW-fans er Ulfborg ikke til at komme udenom, for her ligger VW & Retro Museum – en af Nordens fineste samlinger af klassiske VW-biler.

Så selvfølgelig er det her, MotorClassic fejrer VW Golfs 50-års fødselsdag. I selskab med de tre første Golf-generationer, for det er dem, der kan veteranregistreres herhjemme.

Den første serieproducerede Golf forlod samlebåndet i Wolfsburg den 29. marts 1974. Salget blev officielt skudt i gang små to måneder senere, og over 37 millioner biler og otte generationer senere kan den klassiske Folkevogns åndelige og fysiske afløser se tilbage på fem årtier som en af bilhistoriens mest solgte biler overhovedet.

Ikke nok med det. Den har også lagt navn til hele to bilklasser: Golf-klassen og GTI-klassen. Få biler er mere klasseløse end netop Golf, som både arbejdsmanden og skibsrederen kan føle sig hjemme i.

Kæmpekoncern i tovene

Så store tanker turde dens skabere dog næppe tænke, da Golf’en blev til, for dengang handlede det først og fremmest om overlevelse. Det er velbeskrevet, hvordan VW sidst i 60’erne stod i en dyb, selvforskyldt krise, så lad os kun kort nævne, at kæmpekoncernen tilsyneladende var forblændet af sin egen enorme succes i efterkrigstiden og alt for længe holdt fast i VW Type 1-konceptet med en luftkølet boxermotor i hækken. Helt uforstyrret af at mere moderne, velkørende og rummelige konstruktioner væltede ud på markedet.

VW havde forsømt den nødvendige produktudvikling, forskning og udvikling i så høj grad, at vi roligt kan konstatere, at koncernen kun blev reddet af opkøbene af Auto Union og NSU i henholdsvis 1965 og 1969. For her fandtes den nødvendige knowhow, de rigtige teknikere og ikke mindst fremskredne planer om nye forhjulstrukne modeller og vandkølede motorer.

Efter et lige så ambitiøst som fejlslagent forsøg med en Porsche-designet Type 1-afløser med centerplaceret motor valgte VW også at tage den forhjulstrukne vej. Omsider, fristes man til at sige, for biler som Austin/Morris 1100 og ikke mindst Fiat 128 og Simca 1100, som du kunne læse om i MotorClassic nr. 92, havde for længst vist, hvilken vej fremtidens vinde blæste i kompaktklassen.

Designet af den nye Folkevogn blev lagt i hænderne på det italienske stjerneskud Giorgetto Giugiaro, og det færdige resultat kunne næppe være mere anderledes end den bil, som Golf’en skulle afløse: Topmoderne, velkørende og rummelig med tanke på de ret beskedne ydermål.

Ny og nyskabende

50 år senere har Sussi og Carsten, VW & Retro Museums entusiastiske ejere, rullet en usædvanlig velbevaret, metalgrøn Golf I GLS fra 1977 ud af museumshallen. Den har kørt 78.000 kilometer, bortset fra lakken er den urørt og original i et og alt, og bagsædeselerne og forlygtespulerne afslører, at den solgtes i Sverige fra ny. Her havde den kun én ejer før den svenske VW-mand, som Carsten købte den af.

1,6-motorens 75 hk til kun godt 800 kg gjorde den til lidt af en raket i sin klasse; selv basisvarianten med 1,1-liters motor og 50 hk var såmænd kvik nok dengang. Men set med moderne øjne og de efterfølgende syv Golf-generationer i baghovedet er I’eren forbavsende lille – kun få centimeter længere end for eksempel en Fiat 127. Alligevel er det nemt at forstå, at den gjorde så stort et indtryk i sin samtid, når det oplagte sammenligningsgrundlag var forgængerens førkrigskonstruktion.

Foruden forhjulstrækket og de vandkølede rækkemotorer gav Golf nemlig også debut til et nyt baghjulsophæng, compoundakslen, som snart blev noget nær standard på forhjulstrukne biler. To langsvingarme fast monteret på en tværliggende T-formet bjælke, der kunne vride sig i takt med fjederbevægelserne uden sporviddeændringer og samtidig fungerede som krængningsstabilisator. Enkelt, effektivt og billigt.

Netop det enorme fremskridt i forhold til VW Type 1 blev ofte fremhævet i datidens prøvekørsler. Også da FDM testede Golf for første gang i Motor nr. 2/1975, hvor den blev kaldt „en fantastisk forbedring“ i forhold til sin „forgudede forgænger“. Køreegenskaberne var „en sportsvogn værdige“, og alt i alt fik Golf prædikatet „en exceptionel fin lille bil“.

FDM-testerne påpegede dog også meget rammende, at Golf i vid udstrækning mindede om de biler, den skulle konkurrere med, ikke mindst førnævnte Fiat 128 og Simca 1100. Og så var den dyr i forhold til konkurrenterne – meget dyr, faktisk – selvom „fine køreegenskaber, et absolut lavt benzinforbrug og bogstaverne VW, der borger for god kvalitet og et omfattende servicenet“, tilgav meget.

Prisen var dog ingen hindring for succesen. I oktober 1976 kørte Golf nummer 1.000.000 af samlebåndet, og flere milepæle i kompaktklassen ventede forude, eksempelvis Golf GTI og ikke mindst Golf Diesel, der viste, at også mindre biler sagtens kunne have en selvtænder under hjelmen. En cabriolet fulgte i 1979, i 1982 blev Golf GTD den første dieseldrevne GTI-bil, og 6,9 millioner Golf I’ere blev bygget, inden Golf II tog over i efteråret 1983; cabrioleten fortsatte helt til 1993.

Anden akt

En Golf II er selvfølgelig også trillet ud i sommersolen i dag, ovenikøbet en knaldsort GTI. Den er dansk fra ny og ekstraudstyret med fabriksmonteret el-soltag og el-ruder, og da den er fra 1989, har vi fat i den første årgang herhjemme med katalysator, der sænkede den 1,8-liters indsprøjtningsmotors effekt fra 112 til 107 hk.

Carsten købte den af dens første ejer i Aabenraa, der tydeligvis passede godt på den, for kun den slidte gearknop afslører, at den har tilbagelagt over 300.000 kilometer. Og du er ikke i tvivl om, at du står over for en Golf, for selvom II’eren er vokset på alle ledder og kanter, holdt VW’s daværende chefdesigner Herbert Schäfer fast i Giugiaros oprindelige grundlinjer og formsprog.

Det princip har gentaget sig ved hver eneste Golf-fornyelse lige siden, men ikke kun derfor er skiftet fra første til anden generation blevet kaldt det vigtigste i modellens historie. Nogle entusiaster mener endda, at II’eren er den mest arketypiske Golf af dem alle, fordi det var den, der for alvor gjorde modellen til den klasseløse og bredt favnende bil, den er.

Ved debuten i 1983 var der hele 32 modelvarianter på programmet – de 11 var også på den danske prisliste – og Golf II kunne hen ad vejen leveres med detaljer som ABS-bremser, centrallås, servostyring, sædevarme og firehjulstræk, der hidtil mest havde været forbeholdt dyrere biler. Desuden gav 17 cm mere i længden og seks i bredden betragtelig – og tiltrængt – bedre plads i kabine og bagagerum.

Der blev også skruet op for finishen, for hele kabinen var beklædt; ingen synlige lakflader her. Heller ikke i basisvarianten 1.3 C med 55 hk, som FDM testede i Motor nr. 2/1984. „Kvalitet for alle pengene“, lød overskriften, og FDM-folkene var især begejstrede for en „absolut præcis“ styring, at bilen var „fuldstændig retnings- og sidevindsstabil“, et godt gearskifte, logisk betjening og de gode bremser.

„Man føler sig meget tryg ved at køre Golf … Vi var ikke i tvivl om, at Golf’en ville klare de vanskelige manøvrer med glans“, og FDM mente, at man virkelig „får valuta for alle pengene i den nye Golf“. Selv den lille basismotor var fuldt tilstrækkelig til danske forhold, men kunne selvfølgelig ikke måle sig med „vores“ sorte GTI – om end også topvarianten, der efter et par år fik selskab af en 16-ventilet storebror med hele 139 hk – led lidt under Golf II’s noget højere vægt.

Golf II blev bygget i 6,3 millioner eksemplarer på ni år, og den var så populær, at den levede videre side om side med sin afløser i et års tid. Ikke mindst til ære for de tidligere DDR-borgere i det nu samlede Tyskland, der efter flere årtier i Trabants og Wartburgs favn havde stor appetit på nye vestbiler, men ikke så mange penge at købe dem for.

Seks-appeal og det modsatte

Den synlige og oplevede kvalitetsfornemmelse havde endnu højere prioritet, da tredje Golf-generation så dagens lys i efteråret 1991. Gedigne materialer i kabinen, smalle spaltemål, dybt skinnende lak og en „tung“ fornemmelse i alle detaljer skulle give et indtryk af at tage plads i en bil mindst en klasse højere oppe i hierarkiet; en stationcar var nu også på programmet, og som den første i klassen havde topvarianten Golf VR6 en 2,8-liters V6 med 174 hk under hjelmen.

En ekstremt kompakt sag med en cylindervinkel på blot 15 grader og ét topstykke til begge cylinderrækker, som ikke fyldte meget mere end en 1,8-liters rækkemotor. Godt det samme, for premierevarianten af Golf III GTI var en temmelig tam sag med en 115-hestes og alt andet end sporty 2,0-motor, og det hjalp ikke ligefrem, at Golf’en trods næsten uændrede ydermål tog ganske betragteligt på i vægt ved modelskiftet. Et resultat af den stærkt forøgede fokus på kollisionssikkerhed, der tog fart i 90’erne.

Den 16-ventilede variant, der fulgte i 1993, duftede noget mere af de gode gamle GTI-dage, men i dag befinder vi os i den anden ende af spektret – museets metalgrønne Golf III fra 1994 er basisvarianten 1.4 CL med blot 60 hk, fire gear og uden den servostyring, der nu var standard i resten af modelprogrammet. Talrige tomme felter på instrumentbordet afslører også, at den første tyske ejer ikke ofrede en eneste D-mark på ekstraudstyr ud over metallak og tågelygter.

Han brugte den heller ikke ret meget; slet ikke til sidst, for ifølge servicebogen kørte den kun 1.800 km de sidste tre år. Derefter blev den hentet til Danmark af en mand i Struer, der ville give den til sin hustru. Hun sagde dog pænt nej tak, så i stedet afhændede han den fine Golf til museet i Ulfborg, og efter 30 år ligner den stadig en bil, der stort set ikke har kørt.

Døren smækker med et tungt og gedigent „tchump“, sæderne er faste og velstøttende, alle plastoverflader oser af gedigenhed, og knapper og greb arbejder med solid præcision. Men set i bakspejlet bedrager skinnet en smule, for Golf III blev til i en periode, hvor VW-koncernen pressede sine underleverandører hårdere på prisen, end godt var, og i dag ved vi, at det gik ud over komponenternes og dermed også bilens reelle kvalitet.

Blandet kvalitet

Adskillige eksemplarer har derfor lidt af klaprelyde og diverse el-problemer, og Golf III’s rustbeskyttelse og lakkvalitet var ringere end forgængerens. Men alt det lå stadig ude i fremtiden, da Motor i nr. 6/1992 testede Golf 1.8 CL, der dengang kun var 15.000 kroner dyrere end 1,4’eren, og foruden hele 30 hk ekstra havde både fem gear og servostyring som standard:

„Den kører utrolig godt, og den fungerer utrolig godt“, lød dommen; „i tilgift opleves den nye Golf endnu mere gedigen end forgængeren. Betjeningen er så let og sikker, som man kan ønske sig, inklusive et særdeles velfungerende gearskifte … Den gamle model kørte så visserlig ikke dårligt, men den nye model kører klart bedre … en rigtig dejlig bil til en virkelig konkurrencedygtig pris.“

Små fem millioner Golf III blev det til; hatchback’en blev allerede i 1997 afløst af Golf IV, mens stationcar- og cabriolet-udgaverne fortsatte til henholdsvis 1999 og 2002. Samme år overhalede Golf sin forgænger VW Type 1’s salgstal, da nummer 21.517.415 forlod samlebåndet, og ved 50-års fødselsdagen havde produktionstallet rundet 37 millioner.

Og det er jo nok værd at fejre – både i Wolfsburg, Ulfborg og resten af verden.