Toyota bZ4X – Det er en ommer!

Vi har længe set frem til at teste Toyotas første elbil, bZ4X, og det har krævet en del tålmodighed. Tilbage i februar 2022 var vi til præsentation af bilen, men problemer med hjulboltene gjorde, at den pludselig blev trukket tilbage igen. Det var derfor med spænding, at vi modtog testbilen, og skuffelsen var så meget større, da vi havde afsluttet testen.

Det er ikke selve bilen, der skuffer, men det er noget så vigtigt for en elbil som rækkevidden, der ligger langt fra til det lovede – og langt fra konkurrenternes. Toyota stiller en rækkevidde på 418 km i udsigt, men vi nåede kun, hvad der svarer til 210 km, da vi testede den. (Rettet 3/2-2023: Toyota har oplyst 418 km som det korrekte WLTP-tal)

Fabrikstallet er baseret på den varierede kørsel, som den officielle WLTP-norm foreskriver, og vores måling foregår med konstant 110 km/t. på motorvej, så tallene kan naturligvis ikke sammenlignes 1:1.

Men forskellen på de to tal er så stor, at det er et alvorligt problem for Toyota og ejerne af bilen. For vi ved fra vores test, at vi med præcis samme målemetode kan køre omkring 100 km længere i flere af de elbiler, som den nye Toyota bZ4X skal konkurrere direkte med, og som endda har nogenlunde samme fabrikstal.

Video: Se nærmere på Toyota bZ4X:

Batteriet i Toyota bZ4X er et mysterium

Hvad årsagen til den korte rækkevidde er, har det ikke været muligt at afgøre helt præcist. Vi har naturligvis diskuteret sagen indgående med Toyota, og det tyder på, at der er flere muligheder.

En af vores mistanker retter sig mod et ineffektivt klimaanlæg i bilen. Der er ganske vist tale om en varmepumpe, som burde være nogenlunde økonomisk, men da vi kørte i bilen, kunne vi konstatere, at rækkevidden blev forøget med 90 km, når vi slukkede for klimaanlægget. Det er et unormalt højt tal, og det tyder på, at der her er et eller andet problem.

En anden årsag handler om det mere generelle energiforbrug, og selvom det er den firehjulstrukne version, vi har kørt, så er blot 3,5 km pr. kWh en meget ringe udnyttelse af energien.

Men den største årsag finder vi nok alligevel i selve batteriet. Toyota har angivet en bruttokapacitet på 71,4 kWh og en nettokapacitet på bare 64 kWh. Den store forskel er en stor del af forklaringen på den korte rækkevidde. Her kan man mistænke, at Toyota med vilje har valgt at begrænse udnyttelsen af batteriet, så man er sikker på, at der stadig er mere end 70 procent kapacitet tilbage i batteriet efter de 10 år og 1 mio. km, som fabrikken garanterer.

Det er naturligvis herligt, at man kan opnå en så fin garanti, hvis man følger serviceintervallerne hos Toyota. Men det er også ærgerligt, hvis hensynet til batteriets levetid samtidig er årsag til den korte rækkevidde. Toyota er netop nu i gang med at se nærmere på, om fabrikken kan ændre den måde, hvorpå bilens batteri er begrænset i sin kapacitet. Dette skulle gerne betyde, at bilerne vil være forbedret, når de første bZ4X når til Danmark til marts.

Hvordan kører Toyota bZ4X?

Det er godt nok ærgerligt, at det helt basale ved Toyotas nye elbil ikke er i orden. For resten af bilen er faktisk rigtig vellykket. Der er tale om en bil i den store mellemklasse, hvilket 4-tallet i navnet indikerer. Derudover er der tale om en crossovermodel, altså en blanding mellem en SUV og en off­roa­der, som X’et i navnet indikerer.

De to første bogstaver – bZ – er Toyotas nye betegnelse for alle de kommende elbiler fra fabrikken, og det står for beyond zero – en henvisning til målet om, at CO2-udslippet fra bilen skal reduceres til nul (eller lavere). Toyota er allerede godt på vej, men helt ned til nul er der dog ingen fabrikker, der endnu er nået.

Når vi siger, at bilen er vellykket, skyldes det dels oplevelsen bag rattet, hvor førerpladsen er moderne og godt indrettet, dels pladsen ved bagsædet, hvor særligt knæpladsen imponerer. Men det skyldes også oplevelsen af bilen ude på vejene, hvor køreegenskaberne er glimrende.

Og så skyldes det særligt for denne firehjulstrukne udgave de præstationer, man møder, når man udfordrer bZ4X i terrænet. Her demonstrerer bilen sine forbløffende evner til at forcere hjulspor, bakker og vandhuller, man normalt aldrig ville turde køre igennem med en elbil. På den måde mærker man tydeligt, at Toyota har mange års erfaring med at bygge gode biler. Det er kun el­delen, de desværre endnu ikke mestrer.

Hvor sikker er Toyota bZ4X?

Man kan få bZ4X med enten to- eller firehjulstræk, og i alt er der tre udstyrsniveauer at vælge mellem. Fælles for dem alle er, at sikkerhedsniveauet er endog meget højt. Alle har således adaptiv fartpilot med vognbaneassistent, en avanceret nødbremse, der bremser for både fodgængere, biler og cyklister samt LED-lygter for og bag med automatisk op- og nedblænding af det lange lys.

Derudover er der en skærm med navigationsanlæg med live­opda­tering af trafikinformationer samt med mulighed for trådløs opkobling til Apple CarPlay eller Android Auto fra en mobiltelefon. I det billigste udstyrsniveau savner vi dog advarsel for biler i den blinde vinkel samt den funktion, der advarer og bremser bilen, hvis man er ved at bakke, og der kommer trafik eller forhindringer i vejen.

Derfor anbefaler vi, at man som minimum vælger det midterste udstyrsniveau, Active, eller topniveauet, Executive. Ac­tive-­ver­sionen koster 420.000 kr. i udgaven med forhjulstræk og 25.000 kr. mere med firehjulstræk.

Vi har naturligvis også testet, hvor let det er at få strøm på bilen igen, når den er kørt tom. Ved en ladeboks som dem, man typisk installerer hjemme, vil man kunne lade med strøm fra tre faser, når de første biler til danske kunder når landet her i starten af 2023.

En af årsagerne til, at de først kommer i 2023, er, at de første biler, der blev produceret, kun kunne lade med en enkelt fase og dermed maksimalt 3,7 kW. Det gjaldt f.eks. vores testbil. Men de nye udgaver er opgraderet med en trefaset lader, der kan lade med 11 kW, og så tager en opladning omkring 6,5 timer.

På farten kan bilen ifølge Toyota lades med op til 150 kW. Men så hurtigt kunne vi nu ikke få strøm på bilen. Vi ladede med et gennemsnit på ca. 100 kW det første kvarter, men efter en halv time var snittet nede på 84 kW.

Det betyder, at man om vinteren kun får 150 km’s kørsel på batteriet på en halv time, og det er ikke flot – især ikke når ladehastigheden styrtdykker til 10 kW, så snart batteriet er opladet til 80 procent. Om begrænsningen i ladeeffekten også er indført for at beskytte batteriet, er uklart, men helt normalt er det ikke.

Skal man købe en bZ4X?

Egentlig er vi rigtig glade for at køre i bilen, og vi sætter pris på mange af de gode egenskaber, som gør livet med bZ4X til en god oplevelse. Blandt andet er komforten høj, brugsværdien er fin, og den indbyggede sikkerhed er på et højt niveau. Og derudover er det tiltalende, at man i praksis kan sikre sig op til 10 års garanti på bilen, hvis man kommer til alle de planlagte serviceeftersyn hos Toyota.

Alligevel vil vi ikke direkte anbefale, at man køber en bZ4X frem for en tilsvarende bil fra et af de konkurrerende bilmærker. Og det skyldes ene og alene den korte rækkevidde, hvor den ikke helt overbevisende ladeeffekt nærmest forstærker problemet.

Vi vurderer, at gode elbiler holder værdien fint, og at en elbil, der er god i dag, også vil være god om fem år. Omvendt gælder desværre også, at en elbil, der i dag har et batteri og en rækkevidde, der er blandt de ringeste på markedet, også vil være en ringe bil om fem år – en position, der måske endda ligefrem vil være endnu mere udtalt, efterhånden som årene går.

Set i det lys er der ikke rigtig nogen grund til at købe en Toyota bZ4X frem for en af de bedre konkurrenter, i hvert fald ikke før Toyota får forbedret både batteri, rækkevidde og ladeeffekt.