Test af fire billige elbiler – er de gode nok?

Det koster lige under tre kroner at køre en kilometer i en elbil som disse, når alt regnes med over en femårig periode, hvor man kører 100.000 km. Det er et meget lavt niveau og blandt de laveste overhovedet, hvis man ønsker at køre rundt i en fabriksny bil – også når man sammenligner med de billigste benzinbiler.

Det koster bilerne at købe og eje

BYD Dolphin Surf Comf. – 189.995 kr. – 2,90 kr./km
Fiat Grande Panda – 189.990 kr. – 2,85 kr./km
Firefly Select – 209.900 kr. – 3,00 kr./km
Renault 5 Evolution – 189.990 kr. – 2,90 kr./km

Billigere at lade end at tanke

Det er særligt udgiften til el, der er markant mindre end det, det koster at fylde benzin på en benzinbil. Vi har taget udgangspunkt i, at man mest lader hjemme, men at man også lader en smule på farten.

Har man ikke mulighed for at lade hjemme, kan man i stedet tegne FDMs ePlus-medlemskab. Det giver fri adgang til strøm på Clevers ladenetværk og koster 799 kr. om måneden – inklusive FDM-medlemskabet. Det bliver dermed kun marginalt dyrere end den beregning, vi har taget udgangspunkt i.

Leasing er ikke billigere

Elbiler i denne prisklasse kan sjældent privatleases, men Fiat og Renault tilbyder faktisk privatleasing. Her kan man f.eks. slippe med at betale 2.295 kr. om måneden, hvis man kan nøjes med at køre 10.000 km om året. I begge tilfælde lander den årlige samlede ydelse dog på noget over 30.000 kr. ved bare 10.000 km pr. år. Og da dette beløb kun dækker leasing og service, vil den samlede udgift ved at lease bilen naturligvis blive noget højere end ved at eje bilen. Men man slipper naturligvis med en noget lavere startomkostning. En Fiat Grande Panda kan således leases med blot 10.000 kr. i førstegangsydelse.

Der er tre ting, man skal stille skarpt på, når man skal finde forskelle ved elbilernes praktiske egenskaber: Det ene er bagagerummet, det andet er bagsædepladsen, og det tredje er, om man kan montere en trækkrog. Og på netop disse tre punkter er der forskelle på de fire biler.

Bagagerummet er størst i Fiat Grande Panda, men overgås i praksis af Firefly, da den også har et stort rum fortil under forklappen. Bagagerummet har egentlig en o.k. størrelse i Renault 5, mens det skuffer i BYD, der har det mindste rum, og hvor vi savner en hattehylde. I alle fire biler kan bagsædet foldes forover ved behov.

Kamp om pladsen på bagsædet

Bagsædepladsen er klart bedst – og overraskende god – i BYD og Firefly, men bemærk, at der kun er to pladser i BYD. Pladsen i Fiat er o.k., mens den direkte skuffer i Renault 5. I alle fire biler kan man montere op til to fremadvendte autostole i isofixbeslag, men er stolen bagudvendt, må forstolen køres frem, og så begynder det at knibe med pladsen.

Vores særlige komfortmål, der tager højde for benpladsen ved både førersædet og bagsædet, viser, at kabinen i Firefly er otte cm længere end i Fiat og Renault – med BYD midtimellem.

BYD Dolphin Surf Comfort
Komfortmål: 174 cm
Bagagerum: 308 liter
Frunk: Nej
Påhængsvægt (m/u bremser): 0/0

Fiat Grande Panda
Komfortmål: 169 cm
Bagagerum: 361 liter
Frunk: Nej
Påhængsvægt (m/u bremser): 550/550

Firefly Select
Komfortmål: 177 cm
Bagagerum: 348 liter
Frunk: 65 liter
Påhængsvægt (m/u bremser): 0/0

Renault 5 Evolution
Komfortmål: 169 cm
Bagagerum: 326 liter
Frunk: Nej
Påhængsvægt (m/u bremser): 500/500

Nødbremser i alle fire biler

I dagligdagen nyder man, at der er bakkamera i tre af bilerne – Renault 5 mangler et – og man nyder den lille venderadius i Firefly, der med sine knap otte meter er 1,4 meter mindre end i Fiat – testens største. De to andre bruger omkring 8,5 meter. Kun to af bilerne – Fiat og Renault 5 – må udstyres med anhængertræk.

På FDM Jyllandsringen målte vi, om bilerne selv kunne bremse, når vi kørte dem hen mod en særlig pude, der gør det ud for en holdende bil. Alle bilerne havde en sådan nødbremse og klarede at bremse op ved hastigheder på op til 50 km/t.

Vi testede også, om bilerne kunne bremse selv, hvis vi bakkede dem hen mod vores „juniormedarbejder“ på en legebil. Det kunne ingen af dem, men alle udsendte en advarselstone for at advare føreren om dukken.

Priserne kan blandt andet holdes nede på disse elbiler, fordi deres batterier er relativt små. Det går naturligvis ud over rækkevidden, så ens daglige kørsel afgør, om de kan leve op til ens behov.

For de fleste vil bilernes rækkevidde være rigeligt i hverdagen, men kører man dagligt eller ofte langt på motorvej, skal man være klar til at væbne sig med tålmodighed, afslører vores rækkevidde- og ladetest.

Testen viser, at forskellene på bilernes rækkevidde og ladetid i praksis er så små, at de kun har akademisk interesse. Det kunne vi dog ikke vide på forhånd, så denne konklusion er en direkte følge af, at vi har testet alle fire biler på helt samme måde og på samme dag.

FDM måler den brugbare rækkevidde

Alle bilerne har en officiel rækkevidde, WLTP, som er målt af fabrikkerne efter en fast procedure. Den indeholder dog en hel del bykørsel og er derfor ikke retvisende for, hvordan bilerne klarer sig på langture på motorvej, hvor man har mest brug for den maksimale rækkevidde. Derfor måler vi rækkevidden ved at køre med 110 km/t, fra batteriet er på 100 procent, til det er så tæt på nul, som vi kan komme.

Denne gang har vi målt rækkevidden ved plus 13 grader. For at gøre resultatet sammenligneligt hen over året omregner vi det målte resultat til dels en vinterrækkevidde, der angiver, hvor langt man kan forvente at køre ved nul grader, dels en sommerrækkevidde, der viser rækkevidden ved 20 grader. Alle tal er afrundet, så de slutter på enten nul eller fem. Forskellen mellem rækkevidderne ved sommer- og vinterkørsel er ca. 20 procent. De fire biler kørte mellem 160 og 180 km på en opladning ved 0 grader.

Oplades ikke hurtigt på langturen

For at finde frem til ladehastigheden har vi over en periode på en halv time målt, hvor mange kWh der kommer i batteriet, og derefter har vi omsat det til et antal motorvejs-km om sommeren. Tre af de fire biler fik tilført 155 km på en halv time, mens Fiat Grande Panda kun fik tilført, hvad der modsvarer 140 km. Det er dog så lille en forskel, at vi ikke vil tillægge det større værdi.

BYD Dolphin Surf Comfort
Batteri (brutto/netto): 46/43 kWh
Opgivet/målt ladeeffekt, DC: 85/85 kW
Ladetid 10-80 % (målt): 32 min.
Maks. ladeeffekt ved AC-ladeboks: 11 kW

Fiat Grande Panda
Batteri (brutto/netto): 44/44 kWh
Opgivet/målt ladeeffekt, DC: 100/90 kW
Ladetid 10-80 % (målt): 32 min.
Maks. ladeeffekt ved AC-ladeboks: 11 kW

Firefly Select
Batteri (brutto/netto): 46/43 kWh
Opgivet/målt ladeeffekt, DC: 100/87 kW
Ladetid 10-80 % (målt): 30 min.
Maks. ladeeffekt ved AC-ladeboks: 11 kW

Renault 5 Evolution
Batteri (brutto/netto): 43/40 kWh
Opgivet/målt ladeeffekt, DC: 80/80 kW
Ladetid 10-80 % (målt): 31 min.
Maks. ladeeffekt ved AC-ladeboks: 11 kW

Rækkevidden blev målt med fuldt opladet batteri ved kørsel på motorvej med 110 km/t og konverteret til forventelige rækkevidder ved 0 og 20 grader.

Renault 5 kunne køre længst på en opladning, og den var også mest energieffektiv. Omregnet til km pr. kWh kører bilerne mellem 4,5 (Fiat Grande Panda) og 5,4 (Renault 5).

Jo, flere km pr. kWh bilerne kører, jo bedre er de til at omsætte elektriciteten i batteriet til bevægelse på vejen, og jo billigere bliver de dermed at køre i.

Effektivitet (20 grader)
BYD Dolphin Surf Comfort: 4,9 km/kWh
Fiat Grande Panda: 4,5 km/kWh
Firefly Select: 5,0 km/kWh
Renault 5 Evolution: 5,4 km/kWh

I teorien er den lille elbil fra BYD yderst interessant, for prisen er god, udstyret er flot, og så er der tale om en ret så rummelig bil. Alligevel ender den ikke med at vinde denne gruppetest, og det skyldes primært, at den kort og godt er for besværlig at have med at gøre i hverdagen. Dertil fungerer dens assistentsystemer på en måde, så man næsten bliver stresset af at køre med dem aktiveret.

Førerpladsen er indrettet med et lille display foran rattet og en noget større skærm midt på instrumentbordet. Det burde være fint, men de to skærme er rodet opbygget med mange informationer skrevet med meget lille skrifttype.

Det gør det svært at finde det, man søger, svært at læse teksterne og svært at ramme de rette steder på skærmen, hvis man skal trykke på en funktion. Der er dog trådløs Apple CarPlay og Android Auto, og det gør det lettere at bruge de funktioner, som telefonerne understøtter. Men helt godt bliver det aldrig.

Assistentsystemerne omfatter en adaptiv fartpilot og en vognbaneassistent. De aktiveres via knapper på rattet, der dog ikke er helt entydige i funktionerne. Med adaptiv fartpilot alene fungerer bilen egentlig ret fint. Men med vognbaneassistenten slået til oplever man, at bilen til tider placerer sig i vognbanen på en lidt utryg måde, og at den til tider søger væk fra vognbanen. Det er ikke rart at køre med, og det trækker ned.

Køreegenskaberne er ellers gode, og bilen kører godt både på motorvej, på landevej og i byen, og der er altid rigeligt med kræfter.

Selve kabinen imponerer med fine sæder med eljustering fortil, god plads ved bagsædet og døre med gode dørhåndtag, der er lette at betjene. Kabinens mål er gruppetestens næststørste, men der er dog kun fire siddepladser i bilen. Vi måtte kæmpe en del med varmeanlægget, der ikke fungerede, som man ville forvente, ligesom vi savnede en udvendig temperaturmåler.

Bagagerummet er med sine 308 liter ikke stort, og vi savner en hylde over det. Bilen må ikke udstyres med anhængertræk.

Vil du vide mere om bilen? Læs længere udgave af testen her

Fiat er tilbage i Danmark med noget af en charmetrold i form af denne Grande Panda. Den findes kun i en enkelt version, og den har et pænt udstyrsniveau og byder på mange sjove detaljer.

Overalt er der f.eks. henvisninger til Fiat-historien. Det ses f.eks. ved de mange ovaler ved instrumentbordet, der refererer til testbanen på taget af den gamle Fiat-fabrik i Torino, logoer gennem tiden og bambusmaterialer, som en Panda jo elsker.

Elmotoren yder kun 113 hk, og det betyder, at det er den bil i testen, der har den svageste motor. Topfarten er begrænset til 130 km/t, og det tager lidt tid at nå op i så høj fart. Til gengæld er den dejlig letkørt i byen og på landevejen, hvor man særligt nyder bilens enkle opbygning. Her er ikke noget med komplicerede skærme med kryptiske menuer – det hele foregår via gode, gammeldags knapper, som de fleste nok vil kunne nikke genkendende til.

Der er hverken vognbaneassistent eller adaptiv fartpilot, og det betyder, at man ikke har mulighed for at få den assistance, når man kører, men det betyder også, at man ikke skal kæmpe med halvdårlige systemer, som det ofte er tilfældet i disse billige biler. Keep it simple, synes at være mottoet, og det holder!

På plussiden har vi noteret os en udmærket kabineindretning med plads til fem, sædevarme og ratvarme, gode forlygter og trådløs opladning samt Apple CarPlay og Android Auto, der dog skal kobles til med kabel. Vi er også ganske begejstrede for bilens køreegenskaber, der er ligetil både i hverdagen, og når man presser bilen maksimalt. Affjedringen føles også rar.

På minussiden har vi noteret os den besværlige nøglestart, en ret stor venderadius, manglende kabinelys ved bagsædet og en gearvælger, der indimellem driller.

Fiat Grande Panda har testens største bagagerum på 361 liter, og bilen er også den, der må trække mest (550 kg), hvis den udstyres med en trækkrog. Bilen sælges med en fabriksgaranti på fem år eller 150.000 km, hvilket flugter fint med FDMs mindstekrav til nyvognsgarantier.

Vil du vide mere om bilen? Læs længere udgave af testen her

Det nye kinesiske bilmærke Firefly er et friskt pust i miniklassen. Den er flot bygget, og selv i denne billigste udgave er udstyrsniveauet meget flot.

Førerpladsen er opbygget omkring en stor skærm i midten og et lille display foran rattet. Sidstnævnte fungerer godt og giver et godt overblik over fart m.m.

Den store Tesla-inspirerede skærm i midten har kun engelske menuer, og selvom de er nogenlunde logisk opbygget, så er Firefly en bil, der kræver en del introduktion, før man kan betjene den optimalt. Blandt andet skal man justere sidespejle via skærmen i midten.

Køreegenskaberne er grundlæggende gode og sjove, men vi oplevede, at den baghjulstrukne bil kunne skride ud med bagenden, når vi kørte den friskt rundt på FDM Jyllandsringen i vådt føre.

Det er en uheldig cocktail af mange kræfter, baghjulstræk, et svagt antiudskridningssystem (ESC) og nogle dæk, der ikke står særlig godt fast. Det trækker ned i den samlede vurdering og er noget, man bør være opmærksom på, hvis man køber bilen.

Udstyrsniveauet omfatter både en adaptiv fartpilot og en vognbaneassistent. Fartpiloten fungerer glimrende, og man kan via knapper på rattet selv bestemme, om vognbaneassistenten skal være slået til eller fra. Hvis den er slået til, får man fin hjælp på motorvejen, mens den på mindre veje føles generende.

Vi oplevede problemer med klimaanlægget, der ofte havde svært ved at fjerne dug fra ruderne. Vi var heller ikke glade for de udvendige dørhåndtag, ligesom vi savnede muligheden for en trækkrog.

På plussiden har vi noteret bilens meget rummelige kabine med plads til fem, den store frunk fortil, et fint musikanlæg, gode forlygter, en støjsvag kabine og en god affjedring.

Derudover er bilen forberedt til et højt niveau af digitalisering med brug af mobiltelefonen som nøgle og med mulighed for at koble flere brugere til bilen.

Firefly er dermed en sjov bil for dem, der er vilde med tech-løsninger, mens mange andre nok vil finde den for besværlig at betjene i hverdagen.

Vil du vide mere om bilen? Læs længere udgave af testen her

Renault 5 er kåret til The Car of the Year 2025 og senest også til Årets Bil i Danmark 2026 og er dermed en bil, der skiller sig meget positivt ud, når den sammenlignes med konkurrenterne.

Det har vi selv tidligere kunnet konstatere, da vi testede den dyreste variant. Nu er det den billigste udgave, vi har fat i, og så er spørgsmålet naturligvis, om den stadig kan distancere sig fra konkurrenterne.

Og ja, det kan den! Den vandt derfor FDMs gruppetest af elbiler til cirka 200.000 kr.

Men det er ikke, fordi den slår konkurrenterne på alle områder, for f.eks. er Renault 5 også den bil, der byder på den dårligste bagsædeplads i gruppen. Så er pladsforholdene deromme vigtige, skal man nok se sig om efter en anden bil.

Men er det derimod køreegenskaberne, man har fokus på, er Renault 5 svær at komme uden om. Den kører forbilledligt, og da vi havde de fire biler i gruppetesten med på FDM Jyllandsringen, var det ikke svært at mærke, at Renault 5 er bygget meget mere avanceret end de fleste af konkurrenterne.

I denne billigste udgave er der dog også punkter, der sagtens kunne være bedre. Vi savnede således et bakkamera, vi savnede en adaptiv fartpilot, og vi savnede bedre fralægningsplads med en integreret kopholder. Det fås i de dyrere udgaver, og man skal derfor overveje, om der kunne være råd til en sådan bedre udstyret version.

På plussiden har vi ud over køreegenskaberne noteret os, at bilen er letkørt, at skærmene er lette at betjene, og at der er en fin løsning med trådløs Apple CarPlay og Android Auto. Vi blev også glade for, at det er let at aktivere sædevarmen, og at klimaanlægget er let at betjene via separate knapper. Derudover sidder man rigtig godt på forsæderne – og nå ja, så ser bilen bare godt ud!

Renault 5 har et bagagerum på bare 326 liter, men det er regulært i formen. Bilen må udstyres med et anhængertræk og må trække op til 500 kg. Derudover er det godt, at Renault nu sælger bilen med en samlet garanti på fem år eller 150.000 km – noget, der matcher FDMs mindstekrav.

Vil du vide mere om bilen? Læs længere udgave af testen her