Renault 5 – Lille elbil med retrolook og charme

Endelig er Renault 5 kommet til Danmark efter et længere tilløb, hvor bilen bl.a. skulle tilpasses det nordiske klima med varmepumpe og et bedre varmeapparat. Ventetiden har til gengæld været det hele værd, for sjældent har vi set en så velkørende lille elbil herhjemme, hvor den lille Renault på ny definerer, hvad man kan forvente sig af en bil til omkring de 200.000 kr.

Den billigste udgave af Renault 5 koster 185.000 kr. med et lille batteri, mens den billigste udgave med det store batteri koster 220.000 kr., og vores testede topudgave løber op i 230.000 kr.

Den første Renault 5 dukkede op i 1972, og i over 20 år var „den franske folkevogn“ et fast billede i den danske trafik, hvor mange sikkert husker den som familiens eneste bil eller som en af de bemærkelsesværdige biler på vejen. Det er historien fra dengang, som den franske bilfabrik nu vil genfortælle i en moderne version, hvor R5 – som den ofte blev kaldt – naturligvis er blevet til en elbil. 

Video: Test af Renault 5

Googles system giver moderne betjening

Mange designelementer fra de oprindelige udgaver er bevaret, og det ses både på fronten, på baglygterne og på bilens silhuet. Indvendigt er der også flere detaljer, der sender en venlig hilsen til forbilledet.

Heldigvis er den nye udgave fulgt med tiden, og vi finder således en omfattende instrumentering med hele to skærme, der er koblet op på Googles styresystem.

Det er ikke bare med til at give bilen et moderne look, men gør den også letbetjent. En stor del af bilens funktioner kan således styres med dansk tale, og modsat det, vi ser i mange andre biler, så virker det faktisk her.

Google-systemet er i det hele taget integreret med bilens øvrige styresystemer, og således får man f.eks. oplysninger om, hvor meget strøm der er tilbage, når man når sit bestemmelsessted.

Absolut ikke en familiebil

Pladsmæssigt imponerer Renault 5 derimod ikke. Og det er netop her, vi møder vores første alvorlige anke ved bilen, og det er givetvis et område, der i sidste ende kan have en afgørende indflydelse på, om man vælger at købe bilen eller ej.

Det er dog ikke ved forsæderne, at problemet opstår, for der sidder selv høje personer udmærket. Det er derimod bagsædepladsen, den er gal med. For sidder der en fører med en gennemsnitlig højde på forsædet, kommer sædet så langt tilbage, at det er svært at komme ind på bagsædet. Er det en fører på f.eks. 192 cm, der sætter sig bag rattet, er det nærmest umuligt at komme ind på bagsædet.

Og det er ikke kun voksne, der har problemer deromme, for selv mindre børn sidder jo i autostole, og så opstår problemet med den knebne plads også her. Så kort fortalt skal man høre til dem, der kun benytter bagsædet til at lægge jakken eller en taske, hvis bilen skal passe til en. Sådanne bilkøbere er der da også en del af.

God plads i bagagerummet på Renault 5

Nogle kunne sikkert undre sig over, at en bil med en længde på næsten fire meter har så ringe bagsædeplads, men svaret er enkelt: Renault ved, at det alligevel aldrig ville blive helt godt, og så har man valgt at flytte bagsædet så langt frem i bilen, at bagagerummet i stedet er blevet tilgodeset.

Det er på 326 liter, og selvom det ikke lyder af meget, så er det faktisk ret fornuftigt i sin grundform, og bagsædets ryglæn kan let foldes forover i to dele. Desværre er der ikke en frunk fortil, så ladekablet må ligge og flyde i bagagerummet.

Bilen må udstyres med anhængertræk, men må dog kun trække 500 kg, uanset om påhængsvognen har bremser eller ej. Og for lige at gøre historien om bagsædet færdig, så har Renault en løsning klar i ærmet: Vil du have en lille Renault med mere bagsædeplads, så vælg i stedet den helt nye Renault 4.

Den minder langt hen ad vejen om en Renault 5, men som netop byder på et ordentligt bagsæde. Og er det ikke nok, så hedder næste mulighed Renault Scenic, hvor bagsædepladsen er enorm.

Hvordan kører Renault 5?

At Renault 5 har fået stor opmærksomhed fra fabrikkens side, er der ingen tvivl om. Man ser det ved bilens mange lækre detaljer i designet og ved valget af materialer i kabinen. Her er man tydeligvis ikke gået den traditionelle vej, hvor det handler om at finde frem til de mest økonomiske løsninger. I stedet har man søgt at skabe en bil, der udstråler hygge, klasse og selvsikkerhed, og det er lykkedes.

Men det er ikke kun det synlige, der er gjort meget ud af. Også bilens grundlæggende opbygning udstråler en satsning, der er sjældent set i denne klasse. F.eks. er hjulophængene udformet som i de noget dyrere biler med multilink-ophæng bagtil. Det giver en præcis føring af hjulene ved alle belastninger, og det er virkelig noget, man mærker, når man kører i bilen. 

Da vi tog bilen med på en lukket bane, viste Renault 5, at det er en bil, man kan regne med i selv de mest hidsige manøvrer. Der er styr på hjulvinklerne hele tiden, og bilen har altid godt fat i underlaget. Og når grænserne nås, griber de elektroniske hjælpesystemer fint ind. Også på motorvejen nyder man bilens robuste optræden, hvor både retnings- og sidevindsstabilitet opleves som i en langt større bil. Renault 5 kører kort og godt fremragende.

Støjniveauet er grundlæggende også dejlig lavt, men vindstøj fra sidespejle, døre og forrude dukker op, i takt med at hastigheden øges, og husker en på, at der trods alt er forskel på en billig og en dyr bil.

Gearstangen driller

Betjeningsmæssigt er Renault 5 langt hen ad vejen let at have med at gøre –  præcis som vi oplever de fleste moderne elbiler. Det er nærmest blot at træde på speederen og dreje på rattet, så er man afsted.

Men på ét område virker det alligevel, som om designerne har fået mere at sige end dem, der skal sørge for en entydig betjening af bilen. Ved rattets højre side har man således placeret ikke mindre end tre stilke eller konsoller, der styrer henholdsvis gear, viskere og musikanlæg. Det er simpelthen blevet for kompakt, og det er en løsning, der i bedste fald kræver en god tilvænning, og som i værste fald kan medføre fejlbetjening af bilen.

Selve gearstangen er også noget atypisk i sin funktion, idet den er helt uden muligheden for at sætte bilen i P for parkering. Idéen er, at bilen selv går i P, når man tager selen af eller åbner førerdøren, men funktionen kan drille i hverdagen, og dermed er der også her risiko for, at bilen ikke opfører sig, som man forventer.

Det er ærgerligt, at Renault ikke bare har overført den løsning, mærket anvender i Scenic og Megane, hvor gearstangen netop har en indbygget P-funktion.

Kneben rækkevidde i Renualt 5 

Batteriet i denne udgave er på 55 kWh brutto og 52 kWh netto. Det giver en officiel rækkevidde på 400 km, men da vi målte rækkevidden på motorvej med 110 km/t nåede vi kun, hvad der modsvarer 295 km ved 20 grader og 245 km ved nul grader.

Det er et andet kritisk punkt ved bilen, som for nogle kan være for lidt i dagligdagen. Batteriet er af NCM-typen, og det betyder, at man endda til hverdag kun bør lade det til 80-90 procent. Og da det nok er de færreste, der som os tør køre bilen næsten tom for strøm, så har man i praksis en daglig rækkevidde ca. 230 km om sommeren og noget under de 200 km om vinteren.

Ladehastigheden er acceptabel på farten, hvor den lader med op til 100 kW, og hjemme kan bilen oplades med 11 kW, i lighed med de fleste andre elbiler.

Sikkerheden er ikke til topkarakter

Sikkerhedsmæssigt er Renault 5 pænt udstyret, og alle udgaver har således fartpilot, nødbremse og vognbaneassistent. I denne udgave er der desuden en adaptiv fartpilot. Men vil man have funktionen, hvor fartpiloten arbejder sammen med skiltegenkendelsen, så koster det 5.000 kr. ekstra. Så får man en løsning, hvor man ved tryk på en knap på rattet får fartpilotens indstilling til at matche den aktuelle fartgrænse. Det er fint og fungerer godt i praksis. 

I sikkerhedstesten hos Euro NCAP har Renault 5 dog kun opnået fire stjerner. Her er det manglende sikkerhedssystemer som overvågning af førerens opmærksomhed, der trækker ned, men samlet set er bilens kollisionssikkerhed kun lige akkurat på et niveau, man bør forvente af nye biler i dag.

Der er dog akustisk advarsel, hvis man kører stærkere end den aktuelle fartgrænse, og det er fint. Og man kan også let slå alarmen fra, hvis bilen ikke kender den rigtige grænse og således fejlagtigt advarer om farten. Det gøres ved to tryk på en knap til venstre for rattet. Det er en fin løsning.

Forlygterne er af LED-typen, og de blænder selv op og ned for det lange lys. Det fungerer også fint, og lysudbyttet er tilfredsstillende, selvom lygterne ikke er af den moderne matrix-type. Til gengæld kan man efterlade lyskontakten tændt og på den måde sikre, at der altid er lys i baglygterne.

Pas på garantien

Endnu sælges Renault 5 herhjemme med en garanti på bare to år. Det er en af de ringeste fabriksgarantier på markedet i dag, og den lever på ingen måde op til FDMs mindstekrav, der er på fem år og 150.000 km.

Man kan dog tilkøbe en garantiforlængelse på op til syv år, og vælger man netop fem år og 150.000 km, er merprisen for dette produkt 15.000 kr. Det er en ret høj pris, som ikke ligefrem gør valget af Renault 5 lettere. 

Renault er derfor netop nu ved at se på garantiforholdene herhjemme, og vi forventer, at de snart forbedres. Man bør derfor være meget opmærksom på dette forhold, hvis man overvejer at købe den nye Renault 5.

Giver netop fabriksgarantien så meget usikkerhed, at man ikke ønsker at købe bilen, kan den i stedet privatleases. Her koster den aktuelle testbil (Iconic 52 kWh) 5.000 kr. i førstegangsydelse og derefter 4.295 kr. om måneden, hvis man kører 20.000 km om året.

Det er en fin pris, der gør privatleasing til en løsning, man roligt kan overveje. Uanset om man køber eller privatleaser, er Renault 5 med sit design og sine køregenskaber en bil, man bør se nærmere på. Men det kræver, at man kan leve med bagsædepladsen, den noget begrænsede rækkevidde samt den korte fabriksgaranti.