Sådan påvirker nye CO2-krav dit bilvalg

Præcis 95 euro for et gram. Det er prisen, hvis ikke nye bilers udledning af CO2 lever op til EU’s skærpede krav. Du har måske ikke lagt mærke til tallet, men det har alle i bilindustrien.

Bag kulisserne har grammene benhårdt styret næsten alt i den europæiske bilindustri i årevis og får nu mærkbare følger – både for bilbranchen og helt ud til de biler, vi danskere kan købe. Og ikke købe.

Den Europæiske Union har med virkning fra i år skærpet klimakravene til nye biler markant. 95 gram CO2 må personbiler solgt i EU (samt Norge og Island) højst udlede i gennemsnit. For varebiler er det 147 gram.

Læs hele artiklen i Motors e-magasin - Motor nr. 4/2020 side 66

Kravet er ikke ens for mærkerne. Jo tungere biler, jo mere CO2 er tilladt. Det er især en fordel for mærker som Daimler og BMW og i mindre grad for Volkswagen og Ford. Det er en ulempe for FCA (bl.a. Fiat, Alfa Romeo og Jeep), PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) og Renault samt i lille omfang for Toyota og Mazda.

Hidtil har grænsen for personbiler været 130 gram i gennemsnit. Det krav blev uden de store problemer og i god tid inden skæringsdatoen i 2015 nået. Men nu strammer det helt gevaldigt til. 95 gram svarer til, at en benzinbil kører 24,4 km pr. liter og en dieselbil 27,8 km pr. liter.

Alle vil være grønne

Og hvad sker der så, hvis et bilmærke ikke holder sig under grænsen? Det får klækkelige bøder. Helt præcis koster det 95 euro (ca. 715 kr.) pr. gram pr. bil pr. år. Hvis et bilmærke sælger en mio. biler årligt, og bilerne i gennemsnit ender på 105 gram CO2 (10 gram over grænsen), betyder det en bøde på syv mia. kr. Bare på ét år.

Det har ingen råd til, og Motors research viser også, at bilmærkerne ikke vil være det 'bekendt' – det vil se skidt ud i offentligheden at betale store miljøbøder. Meget tyder da også på, at ingen eller kun få bøder bliver delt ud.

Bilproducenterne vil klare kravene på den ene eller den anden måde – efter års fokuseret udvikling af nøjsommere biler, milliard­investe­ring i elbiler og lobbyarbejde i EU for at få undtagelser, lempelser og forlængelser.

FDM mener: Vi kan lære af coronakrisen, når klimaproblemerne skal løses

– BMW kommer ikke til at betale bøder. Vi klarer kravene. I skal ikke være bekymrede, sagde BMW-gruppens chef Oliver Zipse ved et medarbejderarrangement i begyndelsen af 2020.

Også Kia, der sammen med søstermærket Hyundai har ligget halvhøjt, føler sig sikker på at klare kravene.

– Meldingen er klar. Kia kommer ikke til at betale CO2-straf, ikke blot af økonomiske grunde, men fordi det vil se skidt ud at betale miljøbøder, siger den danske Kia-chef, Rasmus Aagaard.

Han skal som de øvrige Kia-importører holde skarpt øje med en skærm på kontoret, der dag for dag viser CO2-tallet for Kias solgte biler – og hvordan det passer med mærkets 2020-mål.

Elbiler afgør kampen

Elbiler er vigtige for alle for at nå ned på de 95 gram, for 24,4/27,8 km pr. liter er i praksis umuligt uden elektrificering. Og det er præcis derfor, at elbilerne og forskellige hybridtyper vælter frem her i 2020 og for alvor kommer til salg i 2021.

Elbiler og plugin-hybrider trækker gevaldigt ned i regnestykket, men bliver først for alvor nødvendige i store styktal næste år. I år har bilproducenterne nemlig overgangsordninger på flere områder. 2020 er begyndt godt for elbiler og plugin-hybrider. Elbiler er nu oppe på 3,5 procent af det samlede salg i EU; plugin-hybrider ligger på 2,9 procent.

Kollision med corona

Men COVID-19-krisen kan ændre den udvikling, frygter bil­indu­strien – og klimaforkæmpere. Benzin og dieselolie er blevet meget billigere, og det forbedrer totaløkonomien i traditionelle biler. Samtidig er forbrugernes privatøkonomi presset, så færre kan være tilbøjelige til at købe elbiler, der er noget dyrere i anskaffelse.

Og det er allerede gået den forkerte vej. CO2-tallet for nye biler solgt i EU er de seneste tre år steget i stedet for at falde. Europæernes glubende appetit på SUV-modeller og ikke mindst dieselbilernes dårlige image giver problemer, når det gælder om at få CO2-udslippet ned.

SUV-modeller er generelt større og tungere end de modeller, bilkøberne ellers ville have købt. Men den store hovedpine kommer af, at salget af dieselbiler er faldet meget – og dieselbiler er generelt mere klimavenlige end benzinbiler.

Læs også: FDMs klima- og miljøprogram

Elbiler er nødvendige, men salget af dem bliver – for nogle mærker – næppe højere end nødvendigt for at nå CO2-kravene, vurderer en dansk bildirektør. Elbiler er stadig en begrænset ressource og svære at få overskud på.

– 2020 bliver et spøjst år. Det kan være, at nogle reducerer, hvad de vil sælge (hvis de ellers kan nå målet, red.). Og det kan være, at vi ser foie gras-metoden – at bilmærker vil fodre kunderne med elbiler for at få nok ud, siger han.

Fra down- til rightsizing

EU-kravene har fået meget videre konsekvenser end satsninger på elbiler. Udviklingen af mere brændstoføkonomiske motorer har stået på længe – og været en kostbar omgang. Først var der en bølge med „downsizing“. Det har medført mange 1,0- og 1,2-liters benzinmotorer med turbo.

Men med skiftet fra den gamle NEDC-norm, der angiver bilernes teoretiske brændstofforbrug, til den nye WLTP blev det tydeligt, at disse motorer i virkelig trafik og i WLTP-normen ikke var så sparsommelige endda.

Det har medført en ny bølge af 'rightsizing', hvor motorerne atter er blevet større i slagvolumen. Nu er der f.eks. mange motorer på 1,4 og 1,5 liter.

De dyre motorudviklinger og helt nye platforme til elbiler har givet rystelser på de indre linjer i bilindustrien. CO2-presset har f.eks. været en betydelig faktor for fusionen mellem PSA (Peugeot-Citroën) og FCA (Fiat-Chrysler).

I Japan er Toyota, Mazda, Subaru og Suzuki gået i tæt samarbejde om hybrid og el. BMW og Toyota arbejder sammen om brintbiler, mens rivalerne Volkswagen og Ford har indgået en elektrisk alliance, hvor Ford får adgang til Volkswagens elteknik.

Kampen om grammene er i fuld gang med at skubbe til giganterne.

Overvejer du en mere miljøvenlig bil? Læs FDMs tema:

Livet med elbil