Har du også svært ved at finde rundt i virvaret af meninger, holdninger og opslag på sociale medier om elbilernes miljøpåvirkning, så er du ikke alene. Derfor har vi her samlet seks myter om elbiler, klima og miljø, så du er klædt bedre på til at træffe det rette valg, når du skal vælge bil.
1. Det tager lang tid at lade batteriet op
(FORKERT)
Alt er relativt, og det tager noget længere tid at oplade en elbil end at tanke en brændstofbil. Men få elbilister oplever det som en gene. Stort set alle nye elbiler har indbygget 11 kW-lader, og selv det største batteri kan dermed lades fra 10 til 100 pct. på en arbejdsdag eller i løbet af en nattesøvn.
Lynladning på farten kan oftest klares på 20-45 minutter fra 20 til 80 pct., hvis ellers ikke batteriet er for koldt, eller laderen driller. En langtur i Danmark vil sjældent kræve mere end én lynladning.
2. Det er svært at lade på farten
(FORKERT)
Udbygningen af det danske netværk med hurtig- og lynladere har taget voldsom fart de seneste år, også lidt hurtigere end væksten i elbilflåden. Det overordnede vejnet er nu velforsynet med lynladere, og mange steder er der nu to, tre eller flere ladeselskaber de samme steder, så valgmulighederne er vokset, og risikoen for kø er mindsket.
Senest er der også kommet mange muligheder for hurtig- og lynladning længere væk fra alfarvej og i byernes yderkant. Det er især tankstationer, indkøbscentre og supermarkeder, der har fyldt det vakuum.
3. Batteriet slides ekstra af mange hurtigladninger
(DELVIS RIGTIG)
Det slider mere på et højspændingsbatteri at blive hurtigladet end at blive opladet normalt, men det kan dog afhænge af konstruktion/kemi.
Flere bilproducenter fraråder hurtig- eller lynladning som den primære ladeadfærd og kræver, at batteriet ikke „overvejende“ lynlades, for at garantien skal gælde.
Batteriets software sørger for at holde igen med strømstyrken, men ladetid vejes op mod levetid. FDM har haft en enkelt sag med Tesla, hvor bilmærket hævdede, at permanent hurtigladning havde været årsag til større degradering end for sammenlignelige biler.
4. Det er risikabelt at bruge nødlader
(DELVIS RIGTIG)
Selvom nødladeren i dag er begrænset til seks ampere, så den kan anvendes i længere tid ad gangen, ligger problemet i husets elinstallation, som man ofte ikke kender. Man ved muligvis heller ikke, om der er andre store elforbrugere sluttet til gruppen. Det anbefales derfor, at man ikke lader via et 230 volt-elstik, man ikke kender.
Men er installationen sikker – f.eks. hvis man får en elektriker til at sætte et stik op med egen sikringsgruppe og fejlstrømsrelæ – kan man godt benytte nødladeren, også kaldet mormorladeren, til daglig opladning af bilen, men FDM anbefaler det ikke.
5. Batteriet slides af at være helt opladet
(DELVIS RIGTIG)
Batteriet har ikke godt af at stå fuldt opladet gennem længere tid (men heller ikke helt afladet). Så tag ikke på flyferie med en fuldt opladet bil derhjemme. Det gælder dog primært batterier med NMC-kemi. Den voksende andel af batterier med LFP-kemi (jernfosfat) er derimod ikke følsom over for fuld opladning.
FDM anbefaler at følge producenternes anvisninger. I det daglige tilrådes ofte at lade bilen til maks. 80 eller 90 pct. – og så sætte grænsen op til 100 pct., når der er brug for det.
De fleste elbiler kan ikke opsamle bremseenergi, når de er helt opladet. Ved egentlig stilstand over længere tid tilråder nogle bilproducenter at lade op til 50 pct.
Hos Teknologisk Institut ligger den generelle anbefaling helt nede omkring 20-30 pct. ved længere tids stilstand (mere end en uge). FDM anbefaler også her at følge producenternes anvisninger.
6. Det slider ekstra på batteriet, hvis man trækker strøm ud af bilen
(FORMENTLIG FORKERT)
Mange nye elbiler har mulighed for at trække strøm ud til f.eks. hobbyudstyr, V2L, og en vision er, at elbiler skal integreres med husets elnet, V2H, eller ligefrem hjælpe det nationale elnet, V2G, ved at balancere det mod udsving.
Kan det degradere batteriet? Reelt nej, er svaret fra adskillige bilmærker, Motor har talt med. Det gælder bl.a. Nissan, Xpeng og Kia, der heller ikke tager forbehold i garantien.
Forklaringen er, at det er meget små strømstyrker, der trækkes ud og sendes tilbage, meget mindre end under acceleration og opbremsning. Desuden sker det i batteriets „komfortzone“, måske ved et opladningsniveau på mellem 30 og 70 pct.
Polestar, der arbejder meget med „vehicle to grid“, mener ligefrem, at det kan være godt for batteriet – omend marginalt. Ved at holde bilen tilkoblet og sende små strømstyrker frem og tilbage er det muligt helt optimalt at balancere cellerne.
Har du brug for hjælp?
Som medlem af FDM har du adgang til bilteknisk og juridisk rådgivning også i forbindelse med køb af bil.
