#KV21: Skal borgmesteren bestemme farten?

Tryggere og sikrere trafik eller bedre fremkommelighed og en opfattelse blandt bilister af, at fartgrænserne er rimelige? Det er et dilemma, som nuværende og kommende kommunalpolitikere skal forholde sig til, når fartgrænserne i byer eller på småveje eventuelt skal justeres – læs: sænkes.

Fartgrænser er i almindelighed et anliggende for politiet, men lokalpolitikere har fået stigende appetit på at ønske lavere fartgrænser i små eller større områder. Sikrere trafik, særligt for bløde trafikanter, og større tryghed er den fremherskende begrundelse fra lokalpolitikerne, der nærmest står i kø for i større omfang at få lov til at ændre fartgrænserne.

Det får politikerne i 15 kommuner nu – uden at politiet nødvendigvis har vetoret. I dag sker det ellers i en del tilfælde, at politiet afviser ønskerne med argumenter om fremkommelighed, vejens type eller få ulykker i området. Men det kan altså flere steder være slut nu.

Fart er ikke et byproblem

I begyndelsen af november ventes de 15 kommuner – som ikke var udvalgt ved Motors deadline – som forsøg at få friere rammer til at sænke fartgrænsen fra 50 til 40 km/t. De udvalgte steder skal være strækninger eller afgrænsede områder i tættere bebyggede områder, hvor vejen ikke har „væsentlig betydning“ for trafikafviklingen. Udvælgelsen vil fortsat ske i samarbejde med politiet.

Hastigheden betyder i princippet altid noget for, hvor mange ulykker der sker, og hvor alvorlige de bliver. Men i modsætning til landevejene, hvor for høj fart er den store synder, viser dansk statistik, at farten i praksis har mindre betydning for byulykker.

I 2020 skete 100 ud af 150 dødsulykker i landzone. I byzone var de fleste ulykker med personskader i kryds, hvor uopmærksomhed eller overtrædelse af vigepligt er en fremherskende årsag – altså situationer, hvor farten i forvejen er ret lav.

Færre ulykker med lav fart

Tilhængerne af lavere byfart kan dog også finde konkrete argumenter for, at en lavere fartgrænse end 50 km/t. i gennemsnit har en effekt. I Norge har Transportøkonomisk Institut vurderet, at en sænkning fra 50 til 40 km/t. vil betyde 19 procent færre dræbte, 13 procent færre alvorligt tilskadekomne og syv procent færre med lettere skader.

I Danmark fik Gladsaxe Kommune i perioden 1996-2000 lov til at indføre 30- og 40-km/t.-zoner på en meget stor del af kommunens lokalveje og fordelingsveje. Over en lang periode faldt antallet af ulykker med personskader med 77 procent. Det tilsvarende fald på landsplan var samtidig 47 procent, så det gik noget bedre i Gladsaxe end i resten af landet.

Og så er der dem, der mener, at uanset om det kan dokumenteres, at der sker ulykker på grund af hastigheden eller ej, kan den oplevede sikkerhed – altså tryghed – være argument nok for at sænke fartgrænsen.

Risikerer falsk tryghed

En nedsættelse af fartgrænserne medfører ikke i sig selv, at de faktiske hastigheder reduceres, påpegede en arbejdsgruppe under Transportministeriet i 2017. Herfra hed det: „Det afgørende er, at de fastsatte hastighedsbegrænsninger rent faktisk respekteres af bilisterne, og at de fastsatte hastighedsbegrænsninger i almindelighed opfattes som rimelige og begrundede i de konkrete færdselsmæssige forhold. I modsat fald vil hastighedsbegrænsninger kunne medvirke til at skabe falsk tryghed for de bløde trafikanter.“

Desuden mente eksperterne, at hastighedsbegrænsningen skal bakkes op af tilstrækkelig skiltning og kontrol.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker anbefalede i en rapport fra 2013, at der i centrale byområder og i områder, hvor der er mange fodgængere, indføres hastighedszoner på f.eks. 30 eller 40 km/t., hvor det kan lade sig gøre med hensyn til trafikkens afvikling og vejens funktion.

Nu får de nyvalgte lokalpolitikere altså den mulighed.