Motor mener: Hyundai i40 er et mærkbart skridt fremad i forhold til Sonata både i design, indretning og køreoplevelse.
Formgivningen med stramme linjer understreget af false i karrosserisiden og en faldende rudelinje for at tilføre yderligere elegance er milevidt fra Hyundais tidligere udflydende design. Det optiske fif går ikke ud over lofthøjden ved bagsædet, for taghøjden er ikke ofret på designets alter. Der er generøs benplads bagi, og ryglænet er til at justere i hældningen for at øge komforten.
Der er heller ikke noget at klage over ved forsædernes pladstilbud eller justeringsmuligheder, selv om forrudens overkant er lidt for tæt på panden for en chauffør over gennemsnitshøjden.
Bagagerummet på 550 liter kan udvides til 1.720 liter lastet til loftet, og læssehøjden på 60 cm er op til 30 cm lavere end konkurrenternes. Derudover er bagklappen elektrisk aktiveret, og bagsæderne klapper ned ved et tryk på en kontakt. Hvor nemt kan eller skal det være?
Sikkerheden skorter det ikke på med ni airbags inklusive knæairbag til chaufføren. Der er aktive hovedstøtter, ESC, hjulspinkontrol, bremseassistent og tilbageløbsbremse, når bilen holder på en bakke.
Hyundai i40 findes i blot tre motorvarianter, en 1.6 benzin med 115 hk, en 2.0 benzin med 177 hk og en 1.7 diesel i to styrker (115 hk og 135 hk). Senere støder en 2.0 diesel med 160 hk til programmet.
Økonomien ser for dieselmotorerne pæn ud på papiret, men i40 er med en egenvægt på 1.500 kg en relativ tung bil. Det er meget for 115 hk, så de 23,2 km/l er nok vanskelige at opnå. De 135 hk har samme vægt på skuldrene og skal køre 22,2 km/l. Benzinmotorerne kører almindelige 16,9 km/l for 1.6 og 14,9 km/l for 2.0.
Høj vægt er farligt for både mennesker og biler, og netop de 1.500 kg for dieselbilen i tom tilstand og 50 kg mindre for benzinbilen er til at mærke. Faktisk opleves 2.0 benzinudgaven, som om de 77 hk ikke rigtig er vågne, for det kræver overordentlig meget speeder at få ekvipagen i sving. Derimod går det bedre med dieselen, der har 325 Nm i drejningsmoment fra 2.000-2.500 o/min. imod 213 Nm ved 4.700 o/min.
Både benzin- og dieselbilerne har en meget velskiftende 6-trins manuel gearkasse og kommer også i en Blue Drive-version med integreret stop/start-teknologi, der sænker den gennemsnitlige brændstoføkonomi fra 21,7 km/l til 23,3 km/l, hovedsagelig ved bykørsel.
End ikke på dette næstsidste stadie af bilens udvikling er affjedringen endeligt fastlagt, så køreoplevelsen kan være en anden, når turen kommer til den produktionsklare bil, for det bør den være. På motorvejen uden for Offenbach ved Frankfurt med fri hastighed har karrosseriet over bølger i vejbanen for hurtige lodrette bevægelser, der giver uro i maveregionen.
Ved langsom kørsel igennem byer over huller og brønddæksler gør de store 18-tommer-hjul med 225/45-dæk ikke noget godt for rullekomforten. Heldigvis er hjulene tilvalg, for i40 bliver født med 16-tommer-hjul med 205/60-dæk, der givetvis vil tegne et andet og gunstigere billede af rullekomforten.
Sving bliver tacklet med bravur ikke mindst hjulpet af et præcist styretøj og behersket krængning. De gunstige svingegenskaber er dog påvirket af dækmonteringen, for de brede og lave dæk har bedre vejgreb og mindre deformation i skarpe sving. Derfor kører denne i40 neutralt uden understyring, selv i øsende regnvejr. Den højere standard dækprofil vil givetvis ændre på dette, for nogle, gunstige forhold.
Det lave lydniveau er værd at bemærke, men måske er det resultatet af en mængde lydisolerende materiale, der bidrager til den høje vægt. Behageligt er det i alle tilfælde.
Sådan præsenterer Hyundai i40 sig også. Behagelig og en smule behagesyg, for der ligger store ambitioner forude, der skal indfries. Der er endnu ingen prisindikation, men de 250.000 kr., der blev forlangt for en Hyundai Sonata, vil ikke række til en i40.